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2025 May 16

El día que los hombres lloraron (Gavia 1988)

By Gerardo Vázquez Morandeira 0 Comments ciclismo, Giro de Italia

Vincenzo Torriani era el patrón del Giro de Italia. Era patrón del Giro como lo era de La Gazzetta dello Sport, el periódico que organizaba la corsa italiana desde su primera edición recién inaugurado el siglo XX. Torriani cogió las riendas en 1946 y no soltaría el cargo hasta 1989. Cuarenta años de mandato con alabanzas y críticas, siendo las primeras muy profusas en sus inicios y las últimas habituales en su tramo final. ¿Por qué? Fácil respuesta que contiene tres nombres. Giuseppe Saronni, Francesco Moser y Roberto Visentini. Tres campeones del Giro de Italia en la década de los 80. Tres italianos. Y tres ciclistas con amplias dificultades para sobrepasar la alta montaña. Durante esos años Torriani acortaba las etapas duras aduciendo problemas meteorológicos para beneficiar a los ciclistas transalpinos.

Y es que los problemas meteorológicos en el Giro son el pan de cada día. La prueba discurre durante el mes de mayo e inevitablemente finaliza cerca de los Alpes. El fin de fiesta tradicional es en Milán, aunque últimamente se apuesta por otras ciudades llevándose la palma Verona. El cogollo del asunto es acabar al pie de los Alpes que es donde se decide la prueba. Y no solo eso. El asunto es alargar lo máximo en el tiempo el paso por tan vastas y elevadas cumbres dado que en mayo aun las nieves son abundantes y los riesgos de tormentas y nieblas son elevados. No es extraño, por tanto, que en cada edición del Giro al menos una etapa tenga que ser recortada en unos cuantos kilómetros o haya que eliminar de la ruta uno o dos puertos de montaña.

No en 1988. Harto de críticas, entrando en los 70 años y ante su último Giro de Italia como capo, Vicenzo Torriani dijo que no. El Giro atrasó un par de semanas su inicio en busca del buen tiempo. Fue en vano. Aquel 5 de junio de 1988 habría un día de perros. Dio igual. No se iba a recortar kilómetro alguno. Para Torriani era el todo o el nada. Aquel día se subiría el Gavia. No se hacía desde 1960. 28 años atrás. No se iba a joder la ocasión. Por nada del mundo. El Paso Gavia (19 km al 7,3%) fue concebido en el siglo XVIII como un camino para mercaderes venecianos que desde la ciudad de la laguna hacían parada en Bormio, para luego marchar en dirección a tierras del Imperio Austrohúngaro. El Gavia, a sus 2.600 metros de altitud, no era más que un paso peatonal de carros y cabras hasta que en la década de 1960 se convirtió en una estrecha carretera propicia para las hazañas ciclistas.

Apenas 120 kilómetros de esfuerzo. Etapa cortísima para la época donde los 250 kilómetros estaban a la orden del día. Se sale de Van Malenco y se llega a Bormio en bajada tras superar el Gavia. El líder es Franco Chioccioli, escalador italiano. Llueve desde el inicio. Y hace frío. Unos siete grados de temperatura. Los últimos ocho kilómetros de la ascensión están sin asfaltar. Se teme que la lluvia se convierta en lodo. Al comenzar la prueba se informa de que nevará a partir de los 1.500 metros. Y Torriani dice que no.

Esta vez no.

Así que allí marchan los esforzados de la ruta.

A los pies del Gavia ataca Johan Van der Velde, un neerlandés que había sido quinto en el Giro de tres años atrás. Por detrás queda un grupo con los cinco favoritos. El citado Chioccioli marcha junto al también italiano Marco Giovanetti, el estadounidense Andrew Hampsten, el español Pedro Delgado y el neerlandés Erik Breukink. Van der Velde se mantiene en cabeza. Y lo hace sin guantes ni manguitos. Pedalea con fuerza. Luce la maglia ciclamino, una camiseta de color vino que ensalza al ganador a los puntos del Giro. Y corona el Gavia con cinco grados bajo cero. Es un héroe. Y da pena. Mucha pena. Tiene los brazos congelados. Tiene las piernas congeladas. Tiene las manos entumecidas y no siente los dedos de los pies. No cuenta con chubasquero. No cuenta con ropa de abrigo. Ni lleva nada encima ni tiene a ningún auxiliar cerca. Nadie contaba con que llegara a la cumbre en solitario. Intenta colocarse un chubasquero que le ofrece un aficionado. No tiene pericía suficiente para hacerlo. Así que allí sigue. Con -5º. Se lanza a tumba abierta en el descenso.

Sin ropa seca Van der Velde afronta la primera curva.

Y debe poner pie en tierra.

No tiene frenos. Están congelados. No debe poner pie en tierra. TIENE que poner pie en tierra.

No puede. No siente los pies. No siente los dedos. Es una especie de robot a punto de romperse.

Andrew Hampsten, que había coronado el Gavia un minuto por detrás, lo pasa tras un par de curvas. Luego vendrán muchos más.

Vuelve a subirse a la burra. Da un par de curvas. La niebla es densa. Resbala. Vuelve a bajarse de la bicicleta.

Van der Velde acabará llegando a meta con 45 minutos de desventaja con síntomas de hipotermia.

Vamos con Hampsten. La tierra es oscura. La cara está maquillada de barro. El lodazal asemeja un retroceso de medio siglo en el tiempo. Los pedales y los cambios automáticos y los tratamientos médicos milagrosos han convertido al ciclismo en un espectáculo menor. Hoy, 5 de junio de 1988, no será así. El ascenso de Hampsten es apoteósico. La nevada desdibuja una carretera de la que solo queda el recuerdo. La imagen es fantasmagórica. Ciclistas que ascienden como autómatas entre muros de hielo. Andrew Hampsten tiene cara de niño. Hoy no. Hoy parece un anciano envejecido. Las arrugas recorren su rostro y el sudor y la nieve bailan alrededor de sus mejillas.

Hampsten y los demás parecen santos con una corona de nieve sobre sus cabezas. No hay cascos. Son los 80. Pelo al viento. Hampsten y los demás llevan chubasqueros, manga larga y guantes. Guantes que cubren la mano, pero dejan libres los dedos. Guantes que permiten abrazase al manillar. Pedro Delgado, el campeón español, no puede con el ritmo. Un hijo de la fría Segovia acabará clamando por lo inhumano del Gavia. Aquello parece el apocalipsis. Los aficionados, pocos, pero selectos, ni gritan ni se desgañitan. La mayoría permanece callada mostrando máximo respeto ante la locura. Alguno hasta se santigua y exclama un ¡Santa Maddona! al ver el paso de la comitiva. De los cadáveres andantes. De la marcha fúnebre.

Hampsten reduce la marcha. Tiene ropa seca, guantes de neopreno y gafas de esquí. Mete plato, baja los piñones y zigzaguea camino de la meta de Bormio. Hampsten corre en el 7- Eleven. Su director, avispado como pocos, había apostado a primera hora de la mañana un coche a 300 metros de la cima desde donde surtirá bebidas calientes a sus corredores. No sólo eso. Hampsten y el resto de chicos del 7-Eleven se habrán untando sus cuerpos de vaselina de la cabeza a los pies para combatir el frio.

Otros harán el descenso en coche. Los anónimos. Los currantes del pelotón. Muchos buscaron los automóviles de su equipo para buscar refugio y calor, la única manera de afrontar el descenso. La organización no quiso ver como al llegar al llano volvían a montarse en sus bicicletas para afrontar la llegada a Bormio. Luego se habló de que entre 40 y 50 corredores hicieron parte de la etapa subidos a un vehículo.

Algunos de los que han sobrepasado en el descenso a Van der Velde han tenido que pararse en la siguiente curva. Uno de ellos es Delgado. Toca bajar y saltar. Saltar y volver a saltar. Saltar para entrar en calor para volver a sentir unos pies que yacen perdidos. Saltar para insuflar aire caliente de los pulmones en unas manos que se tornan en inexistentes. Delgado pasará los siguientes dos días sin movilidad en los dedos. Jean François Bernard también tiene que parar para intentar entrar en calor. Marc Madiot contaba que bajaba un par de curvas en bici y luego esprintaba a pie cincuenta metros para entrar en calor y volver a coger la bicicleta para continuar con el descenso. Cada uno de aquellos héroes llega al llano como puede. En pequeños grupos de hombres que se unen para luchar contra la desgracia. Alguno entrará en meta resoplando. Alguno lo hará con los ojos inyectados en sangre deseando hablar con los medios para soltar improperios ante la organización. “Sois unos hijos de puta”, bramará el francés Bernard mientras bebía whisky y café a la vez.

El vencedor fue Erik Breukink quien consiguió sobrepasar en la meta a Hampsten a quien logró cazar en el descenso. Breukink, que iba mucho menos abrigado que él y por lo tanto bajaba con menos peso y más rápido, adelantó a Hampsten sin que el americano hiciese ni el intento de seguirle. El adelantamiento fue una de las pocas imágenes que se pudieron ver en directo por televisión en la parte final de la carrera. Breukink alza los brazos e inmediatamente después cae al suelo desmayado. Las mantas hacen su aparición en el fin de la etapa junto a las bebidas calientes. Son hombres que lloran como niños. En la práctica era un hospital de campaña. Rostros amoratados, descolocados. Miradas perdidas en cuerpos esqueléticos. Los periodistas y los aficionados se sacaban sus abrigos para ayudar a aquellos desvalidos. Juan Lukin, un modesto corredor español, acabó detrás del pódium sacándose la ropa mojada con la ayuda de una azafata. Cuando luego le contaban que había estado desnudo delante de ella siempre lo negaba ya que no recordaba nada de lo sucedido.

Al día siguiente La Gazzetta dello Sport titula: “Il giorno in cui gli uomini piansero”. (El día que los hombres lloraron).

Vincenzo Torriani tenía su venganza.

Andrew Hampsten ganó el Giro y se convirtió en el primer ciclista no europeo en ganarlo. Breukink fue segundo y Chioccioli, quien iba líder antes de la etapa del Gavia, finalizaría en quinta posición. Johan Van der Velde acabó en una irrelevante 65º posición, aunque subió al pódium final al alzarse con la maglia ciclamino de mejor velocista.

Nunca más se ha vuelto a correr una etapa así. Queda para la historia del ciclismo aquella locura del Giro de 1988.

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2025 Abr 18

Team Hoyt

By Gerardo Vázquez Morandeira 0 Comments atletismo, ciclismo, deporte, Estados Unidos, familia, natación

El 10 de enero de 1962 fue miércoles. Un día como otro cualquiera. No para Dick. Ese mismo día nació Rick. Fue el mayor de tres hermanos. El primer hijo de Dick. El padre de todos ellos. El apellido era Hoyt. El caso es que el nacimiento de Rick Hoyt fue del todo menos fácil. Llegó al mundo con el cordón umbilical enrollado al cuello.

El oxígeno no pudo llegar al cerebro del pequeño.

Rick Hoyt nacía con una severa e irreversible lesión cerebral.

Viviría en estado vegetativo el resto de sus días.

Sus padres se negaron a aceptar lo inevitable y volcaron todo su amor, tiempo y dedicación en su hijo mayor. Fue duro. Durísimo. Con los años pudieron advertir que su hijo los seguía con la mirada. No era poco para un ser humano en estado vegetal. Y, por supuesto, ningún médico pensó que pudiese llegar a hacerlo.

Ningún médico animó ni apoyó a los padres de Rick.

Fueron considerados unos locos.

Con 11 años Rick Hoyt ya reaccionaba a las bromas con una mueca de satisfacción y, tras una larga lucha y una notable cantidad de dinero, lograron que unos ingenieros de la Universidad de Tufts (Massachusetts) crearan una especie de ordenador como el que luego haría famoso el celebérrimo Stephen Hawking. La primera palabra de Rick fue ‘¡Go Bruins!’, el grito de guerra de los Boston Bruins, el equipo de hockey de la capital de Massachusetts.

De esta forma Rick pudo comunicarse con el mundo y matricularse en la universidad con el paso de los años. Una vez licenciado se convirtió en un hombre de mediana edad que ejercía como profesor y que, aún con ayuda, vivía en casa propia.

Sólo esto que acabo de contar está al alcance de unos pocos seres humanos.

Unos poquísimos seres humanos.

Pero hay más.

Mucho más.

Cuando Rick contaba con quince años un compañero suyo de instituto sufrió un accidente que lo dejaría paralítico. Se celebró entonces una carrera benéfica para recaudar fondos en esa escuela y en otras de la contorna para ayudar al chico y a su familia. Rick sintió que era necesario que él también participase en la carrera para demostrar que la vida podía ser igual de satisfactoria aun viviéndola en una silla de ruedas.

Es entonces cuando Dick, el abnegado padre, entra en escena. A estas alturas es bueno apuntar que Dick era un teniente coronel del Ejército de Estados Unidos. Caminaba cerca de los 40 años, pero su condición física era extraordinaria. Así que no lo dudó ni un instante. Cogió a su hijo, lo subió a una silla de ruedas y juntos corrieron la carrera benéfica. Fueron ocho kilómetros en los que Dick no paró de sonreír y donde descubrió que paso a paso su deficiencia desaparecía.

Acaba de nacer el Team Hoyt.

Desde 1977 hasta 2005 el Team Hoyt participó en un total de 911 eventos, incluyendo 206 triatlones (6 de los cuales fueron competiciones Ironman) y 64 maratones, incluyendo 24 Maratones de Boston consecutivas. Dick ha empujado y tirado de su hijo por todo Estados Unidos, pasando por cientos de líneas de meta. Cuando Dick corre, Rick está en una silla de ruedas que Dick va empujando. Cuando Dick va en bicicleta, Rick está en un asiento especial sujeto al frente de la misma. Cuando Dick nada, Rick está en una pequeña balsa, estabilizada firmemente, que es empujada por Dick. En cierta ocasión, en 1992, el Team Hoyt corrió más de 4.000 kilómetros en bicicleta durante mes y medio.

Durante más de tres décadas, Dick, desde los cuarenta hasta pasados los setenta, empujó y tiró de su hijo por todo el país.

Y Dick no se había subido a una bicicleta desde que tenía seis años. Y Dick nadaba al estilo perrito. En su época no era obligatorio saber nadar para entrar en el Ejército de Tierra.

Empezó de cero. Empezó de la nada.

Al inicio los demás atletas le hacían el vacío al Team Hoyt. Con el tiempo no había corredor que no se acercase a hacerse una foto con los miembros del Team Hoyt. El gran cambio se dio cuando compitieron en 1981 en su primera maratón de Boston. Creada en 1897 y disputada siempre el tercer lunes de abril, los 42’195 kilómetros de Boston son la competición de larga distancia más antigua del planeta llegándose a correr ininterrumpidamente a pesar de la I Guerra y la II Guerra Mundial y sólo cancelada en 2020 por culpa del Covid. El caso es que a inicios de los 70 se había creado una carrera paralela para personas en silla de ruedas. En 1981 los Hoyt se negaron a participar en ella y exigieron competir en la abierta a todo tipo de personas. Todos los miraban, todos cuchicheaban, pero el Team Hoyt no sólo acabó la carrera, sino que quedó entre los 5.000 primeros en una prueba en la que se superan las 25.000 inscripciones.

Dick Hoyt falleció a los 80 años de edad en 2021. Su hijo Rick lo hizo dos años más tarde a los 61 años. El caso, es que, en 2005, cuando dejaron de competir, lo hicieron porque a Dick le había dado un infarto leve durante un maratón. Los médicos descubrieron que una de las arterías de Dick estaba completamente obstruida e inutilizada. Le comentaron a Dick que de no haber estado en tan buena forma probablemente hubiese fallecido una o dos décadas más atrás.

Así que se puede decir que el padre salvó al hijo.

Y también que el hijo salvó al padre.

“Cuando Rick tenía ocho meses, los doctores nos dijeron que deberíamos sacrificarlo, que estaría en estado vegetal toda su vida, ese tipo de cosas. Bueno, esos doctores ya no están vivos ahora, me gustaría que pudieran ver a Rick en este mismo momento”. Dick Hoyt en 2005 tras su última competición.

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2025 Mar 28

La montaña mágica de Cañardo

By Gerardo Vázquez Morandeira 0 Comments ciclismo, España, franquismo, historia, sociedad

Cataluña es Barcelona. Barcelona es Cataluña. Situada en un punto privilegiado del globo terráqueo, enclaustrada entre en el mar y la montaña, cerca de todo por tierra y por mar y bendecida con un clima benigno, Barcelona ha sido siempre vanguardia comercial, industrial y cultural. También deportiva. Ciudad olímpica. Hay y ha habido campeonatos mundiales en disciplinas tan diversas como el atletismo, la natación, el patinaje o el polo y otras como el fútbol, el baloncesto o el balonmano cuentan con seguimiento internacional semanal.

El pistoletazo de salida de Barcelona como icono vanguardista deportivo tuvo lugar el día de Reyes de 1911. Narcís Masferrer, director de El Mundo Deportivo, ponía en marcha la Volta a Catalunya, la que hoy es la tercera, tras Tour y Giro, carrera ciclista por etapas más antigua del mundo. La primera edición salió de la barcelonesa plaza de Sarriá para, tras tres jornadas, arribar a escasos metros del anfiteatro romano de Tarragona. La prueba, hoy centenaria, recorre los cuatro puntos cardinales de Cataluña beneficiándose de los hercúleos puertos montañosos de los Pirineos y de las turísticas estampas costeras que van desde la Costa Brava a la Dourada pasando por las tierras del Maresme y del Garraf.

Ocurre que antes de que la Volta fuese un evento internacional, antes de que el Barça fuese mès que un club y mucho antes de que Barcelona quedase siempre ligada a Michael Jordan y a su Dream Team, estaba Montjuic. La montaña mágica de Barcelona.

Dejar la llanura barcelonesa para encaramarse a los 170 metros de altura de Montjuic fue siempre a la vez reto y a la vez hechizo para el paseante. El ciclismo convertirá esos dos mil metros de ascensión en míticos y los vehículos a motor desnudarán su dificultad. Ocurre que antes de esos progresos, Montjuic era un reto. Era una quimera. Un ideal que las bicicletas convirtieron en deporte.

Al costado de Barcino se levantaba el Monte Júpiter. Así lo llamaban los romanos. En el medievo comenzó a conocerse como Monte de los Judíos y de ahí la derivación del topónimo a Montjuic. Ocurre que allí, en lo alto, y con mirada franca al mar, el homo sapiens encontró un lugar ideal para asentarse. Entre el Besós y el Llobregat, aquel promontorio era idóneo para repeler amenazas externas y controlar el llano en caso de revueltas. Con el tiempo sus imponentes cañones apuntarán amenazantes al corazón de la Barcino medieval.

De la montaña de Montjuic se extrajo la piedra del gres, un tesoro autóctono con el que se construyeron los principales edificios barceloneses, la muralla romana o la catedral. De esos talleres salió la piedra que edificó la impresionante Basílica de Santa María del Mar, construida por los ciudadanos de lo que hoy es conocida como la Barceloneta y la Ciudadela.

La magia de Montjuic radica en que está tan cerca como lejos. No queda a pie de paseo como El Retiro y celebrar una tarde bajo su falda requiere dedicación exclusiva. No solicita prisa, más tampoco permite pausas. Y no solo eso. Montjuic imponía. Durante siglos su castillo funcionaba como cazador de espíritus y sus paredes y muros como enclaustradores de ideas. Tras los Juegos Olímpicos de 1992 la ética de la montaña se transformó para siempre en un gran parque temático que se ha rendido al deporte y a la cultura con una oferta museística tanto arqueológica como ilustradora.

Eso es Montjuic. Es también una ascensión de 2,6 kilómetros al 6’5% con picos del 13% de desnivel. Una montaña que siempre estuvo en la psique de los barceloneses y que el ciclismo convirtió en mágica a inicios del siglo XX. Pocos años después de inaugurarse la Volta a Catalunya, allá por 1929, se construyó al pie de la montaña y enfrente del Museo Nacional la fuente de Montjuic. La joya de la corona de una explanada que muere en la Plaza de España y que marcará el pistoletazo de una subida que alcanzaría dimensiones de leyenda una tarde de septiembre de 1939.

— LA SEPTIMA DE MARIANO CAÑARDO —

Terminada la Guerra Civil el 1 de abril de 1939, el deporte pasaba a convertirse en un fundamental instrumento de propaganda del Franquismo. Atraída por su prestigio y su antigüedad, la Volta a Catalunya era pieza clave para fomentar la vuelta a la normalidad. Conviene recordar que si la prueba catalana llevaba en funcionamiento desde 1911 la Vuelta a España hubo de esperar más de dos décadas para ponerse en marcha. La Vuelta había tenido su primera edición en 1935 antes de que las balas y las bombas le pusiesen un pronto final.

Como es de imaginar el estado de las carreteras era paupérrimo. Sólo en Cataluña se contabilizaban la destrucción de más de cien puentes de los que menos de la mitad habían sido reconstruidos al llegar el verano de 1939. Fue el alcalde de Hospitalet y presidente de la Unión Deportiva de Sants, Wenceslao Marín, el que se puso manos a la obra. Consiguió que en septiembre se pusiese en marcha una carrera marcada por la austeridad, aunque su alegría duró apenas unos meses. Poco después fue destituido de la alcaldía acusado de fraude en la venta de material de obra para la reconstrucción del ayuntamiento. Fallecería en la cárcel, lugar que ya había ocupado en tiempos de guerra acusado de colaboracionista por los republicanos. Marín, además de reinventor de la Volta, pasará a la historia por besar barrotes acusado por rojos y también por nacionales.

El caso es que en septiembre de 1939 se pondría en marcha una Volta a Catalunya dulcificada con etapas de un máximo de 170 kilómetros en una época donde la distancia diaria se acercaba habitualmente a los 300, sin grandes puertos de montaña, al evitar los Pirineos, y con apenas cuarenta participantes, todos ellos de nacionalidad española. El claro favorito para llevarse la victoria en una de las más prestigiosas vueltas de una semana del calendario internacional era Mariano Cañardo.

¿Y quién era Mariano Cañardo?

Mariano Cañardo era catalán. Un catalán nacido en Olite. Pasó su infancia entre Navarra y Huesca jugando a fútbol y pelota vasca y dando vueltas a los patios de los Salesianos castigado por los curas. Quiso el destino que a los siete años quedase huérfano de padre y seis años después de madre. Al fallecer el pater familias tuvo que ponerse a pastorear cabras hasta que con 13 años hubo de trasladarse a Barcelona para vivir a cargo de su hermana mayor. Sus pertenencias cabían en una caja de zapatos.

Se instala en el barrio de San Andrés de Palomar (hoy Sant Andreu), sito al noreste de Barcelona e importante centro febril del momento. Cañardo descubre el oficio de carpintero, aunque su sueño es ser conductor de locomotoras. Sin embargo, para 1926, apenas con la veintena cumplida, se compra una bicicleta que debe pagar a plazos. Se enamora. Se apunta a una carrera a la que llegará en calzoncillos y alpargatas dado que no tiene ropa deportiva. Le obligan a ponerse su pantalón de pana y tendrá un accidente al meter la rueda trasera en las vías del tranvía a la altura de Vía Laietana. Dio igual. Quedó entre los quince primeros y nunca más dejaría la burra. Poco después ganó una carrera en Cantabria y acabará tercero en su primera participación en la Volta a Catalunya.

Pronto se convertirá en el primer profesional de la bicicleta. Será segundo en la primera Vuelta a España de la historia, alcanzará por dos veces el séptimo puesto en el Mundial de ciclismo cuando ningún ciclista al sur de los Pirineos se atrevía siquiera a participar, fue el primer español que corrió el Giro de Italia y fue vencedor de etapa en el Tour (únicamente otros dos ciclistas lo habían logrado antes que él) además de amasar un sexto puesto en agosto a finales de julio de 1936, cuando ya la Guerra Civil había estallado. Con el paso del tiempo se convertirá en director deportivo y tendrá cargos en la administración, tanto catalana como española, relacionados con el ciclismo. Su fama como gestor igualará a la de su carácter volcánico. Sirva como anécdota que, en 1946, cuando era director de la Volta a Catalunya, se acercó con su coche a la altura de Miguel Poblet quien, con la pierna llena de sangre tras una caída, estaba a punto de abandonar. Cañardo lo llamó maricón de mierda y se lio con Poblet a puñetazos ofendido por no querer volver subirse a la burra.

Pese a una segunda posición en una Vuelta a España, sus grandes gestas llegaron en su Volta, que ganó en siete ocasiones, aunque Cañardo siempre defendió que lo dejaron sin una octava corona por una sanción injusta, cuando le sorprendieron tomando cerveza un día en que el calor era insoportable. Entonces los ciclistas se detuvieron en plena etapa para tomar algo, en bares en los que era normal encontrar una fotografía de Cañardo, el único deportista capaz de rivalizar con los futbolistas Zamora o Samitier en fervor popular. Hijo del hambre, su salida del anonimato había tenido lugar en 1928, cuando disputó su primer Tour de Francia. Tuvo la oportunidad de competir por la baja de un compañero el día antes del inicio de la prueba. Cañardo se pasó la primera semana sin siquiera salir en las clasificaciones oficiales y en la penúltima etapa se le rompió el cuadro de la bici y tuvo que acabar la etapa con una de paseo que un aficionado tuvo bien en prestarle. Sin comer y sin lavarse, el director de su equipo le hizo dar marcha atrás e ir en busca de la montura destrozada. De esta guisa se presentó en la línea de salida del último día convertido ya en leyenda en toda España y especialmente en Cataluña. Llegó a Paris a base de sidras, medio borracho, y esa noche de gloria acabará quedándose dormido en el ascensor de su hotel.

Para 1939 Cañardo es, pues, una leyenda próxima al retiro al que la Guerra Civil le ha privado de alguno de los mejores años de su carrera. Son ya más de dos años sin competir en los que Mariano Cañardo ha hecho equilibrismo para pasar de ser un simpatizante republicano a un franquista convencido. Al igual que Ricardo Zamora, Mariano Cañardo vivirá toda su vida con el sambenito de cambia chaquetas. A fin de cuentas, eso era lo de menos. Todo se olvidaría con una nueva victoria.

Las dos primeras etapas de la Volta 1939 fueron muy similares y fueron ganadas al sprint por Cañardo liderando un grupo de primeros espadas. La primera, entre Barcelona y Valls. La segunda entre Valls e Igualada. La tercera etapa empezó a dar forma a la general, aunque Cañardo ya era líder sin sorpresas. Su grupo, de unos quince corredores, estaba al frente al salir de Igualada. Pero al paso por Manresa tomaron un camino incorrecto y recorrieron hasta nueve kilómetros por donde no tocaba. Al darse cuenta, se vieron obligados a dar media vuelta, con un Cañardo malhumorado por la equivocación y que, incluso, hubo de ser convencido para que no abandonara. El de Olite fue quien tomó la iniciativa en la persecución llevando un ritmo altísimo. Por delante, Santiago Ezquerra marchaba de líder virtual, hasta que en el descenso del Alto de Sant Hilari (a 1.000 metros de altura entre el Montseny y Savassona) se va al suelo, rompe la clavícula y debe de abandonar. Eliminado Ezquerra, y a pesar de que Cañardo flaquea en la contrarreloj de San Feliu de Guixols en otra etapa pasada por agua y donde abundan las caídas, Mariano se planta como líder indiscutible con seis minutos de ventaja sobre Diego Cháfer y sobre Fermín Trueba.

El séptimo y último día el pelotón llegaba a Barcelona vía Manresa, tras pasar por Molins del Rei. Era 24 de septiembre y Barcelona celebraba las fiestas de la Mercé. Los corredores dieron ocho vueltas por el circuito de Montjuic en una exhibición de Cañardo que ganaba cuatro etapas y se alzaba a sus 33 años con su séptima Volta a Catalunya, récord aun no superado. En el pódium recibió su jersey de líder, el cual ese año lucía de color azul marino en homenaje a Falange. Luego, en presencia de los generales Luis Orgaz y José Moscardó en calidad de Capitán General de Cataluña y Delegado Nacional de Deportes respectivamente, los 50.000 presentes escucharon el himno nacional y Cañardo depositó un ramo de flores por los caídos en la guerra por la gloria de Dios y de España.

Un trienio atrás en el calendario, en 1936, Mariano Cañardo había logrado su victoria más estruendosa. Competían el belga Frans Bonduel, un grande de la época, y Federico Ezquerra, más joven que Cañardo y considerado su sucesor. En la segunda etapa, camino de Girona, Cañardo perderá 16 minutos por culpa de una avería. Ambos, Ezquerra y Cañardo, competían por el mismo equipo y lo que ocurrió a partir de entonces fue una guerra en toda regla. Al día siguiente Cañardo atacó a Ezquerra contraviniendo las órdenes de equipo y ambos acabaron a mamporros al finalizar la jornada. Luego, en un día de lluvia de 250 kilómetros entre Figueras y Manresa, atacaría en el descenso de Santigosa jugándose la vida en una etapa donde hubo decenas de caídas y abandonos. Al llegar a la meta, con Esquerra perdiendo más de veinte minutos, Cañardo llamó a los periodistas y les reclamó a gritos su trono como mejor ciclista español del momento. Con todo hubo que esperar a la etapa final con subida al circuito de Montjuic para ver si Cañardo o Bonduel se llevaban el triunfo, dado que apenas un puñado de segundos separaban a ambos competidores. Unos 60.000 barceloneses se amontonaron en las faldas de Montjuic para presenciar siete vueltas a la montaña mágica subiendo por la cascada del Font del Gat (en unos meses volvería a ser Fuente del Gato) hasta el estadio y bajando por el Poble Espanyol. En las primeras vueltas, Cañardo tomó las riendas del grupo forzando el ritmo y provocando una selección de un grupo con ocho corredores, entre los que no estaba Bonduel. En el sprint final Esquerra levantaría las manos, pero la gloria sería nuevamente para Cañardo. Lluís Companys, presidente de la Generalitat, otorgaba el trofeo a Cañardo mientras los presentes entonaban con orgullo Els Segadors, el himno catalán cuya letra evoca un levantamiento de campesinos catalanes contra la política expansionista del rey Felipe IV en 1640.

De 1936 a 1939 habían cambiado muchas cosas, pero Montjuic seguía juzgando en silencio a todos aquellos que osaban ponerle un pie encima.

“Si contemplas la ciudad desde las colinas, ves su lógica, la ciudad cerrada de las antiguas murallas, la ciudad racionalista de la burguesía. Para mí es un modelo de ciudad inexplicable en cualquier lugar que no sea el Mediterráneo (…) En un día de sol, las colinas enfrentadas del Tibidabo y Montjuic aparecen respaldadas por un Mediterráneo que prolonga la sangre de los ribereños hasta los límites de los cuatro puntos cardinales más propicios del mundo. Una fe mediterránea en la vida se apoderó de sus músculos cansados y al llegar a la salida del cinturón de Ronda a la Travesera de las Corts equivocó voluntariamente la ruta de casa para buscar la de la Diagonal (…) Desde el monte Carmel, los inmigrados han podido ver una ciudad con historia, a manera de mancha concentrada alrededor del puerto, a la sombra del castillo de Montjuic que les vigilaba a ellos de forma especial, y una ciudad amable y confiada, la de la mesocracia liberal e individualista que se fue apoderando de todos los ensanches extramuros, subiendo progresivamente hacia las laderas de Collserola y el Tibidabo dominante”. Manuel Vázquez Montalbán.

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2025 Ene 17

El Tour de Trump

By Gerardo Vázquez Morandeira 0 Comments ciclismo, Estados Unidos, marketing, política, Tour de Francia

A ver. Lo de las bicicletas es una cosa de wokes, ecologistas y comunistas-sandías, ya saben, peludos verdes por fuera y rojos por dentro. En América, en el país más poderoso del mundo, se va en coche. Y en coche grande. Por supuesto. Así que lo del ciclismo y el Tour de Francia y todas esas chorradas, pues va a ser que no. El caso es que sólo en la populosa y soleada California gusta aquello de las bicicletas. Por aquello de darse un paseo cerca de la playa y tal. Para 1984 la ciudad de Los Ángeles acogerá los Juegos Olímpicos por segunda vez en su historia. Si existe lugar ligado al deporte en Estados Unidos es el antiguo pueblo lleno de polvo fundado por misioneros españoles.

Desde los orígenes de los Juegos Olímpicos, allá por 1896, nunca jamás un ciclista estadounidense hubo ganado medalla olímpica ninguna. Ni oro, ni plata, ni bronce. Y eso para el país más poderoso del planeta era una afrenta. Así pues, en 1981, tres años antes de los Juegos Olímpicos de Los Ángeles, se crea un equipo ciclista bajo el patrocinio de 7-eleven, un conocido hipermercado. Su ciclista más destacado es Eric Heiden. ¿Quién es Heiden? Una leyenda. Patinador olímpico que en los Juegos de Invierno de 1980 logra cinco medallas de oro con cinco récords olímpicos. Tras ser considerado el patinador más completo de la historia le da por cambiarse al ciclismo. Se convertirá en campeón estadounidense en 1985 y en 1986 correrá con el 7-eleven el Tour de Francia. aunque deberá abandonar a falta de tres etapas para el final. Ese año se retirará de toda práctica deportiva profesional y terminará sus estudios de medicina para ejercer de cirujano ortopédico y más tarde acceder al cargo de los servicios médicos de los Sacramento Kings de la NBA. Todo un personaje.

Volvamos al asunto. El mejor ciclista de Estados Unidos es un antiguo campeón de patinaje, lo que da una idea del nivel de la iniciativa. Pero el caso es que se producirá el milagro y un integrante del equipo, de nombre Alexi Grewal, conseguirá vencer en la prueba en ruta y colgarse la medalla de oro. Al año siguiente el 7-eleven será un equipo profesional y participará en carreras por toda Europa. En 1986 se convertirá en el primer equipo estadounidense en disputar el Tour de Francia.

La estructura del 7-eleven permanecerá viva cuando el hipermercado abandone el ciclismo y en 1990 el equipo pase a estar financiado por Motorola. Luego se convertirá en US Postal y más adelante en Discovery Channel. Con esa base y esa estructura se formará y triunfará Lance Armstrong, siete veces ganador del Tour de Francia, al que luego le retiraron todos sus triunfos al haber confesado que se había dopado en todas y cada una de sus participaciones.

Pero esa es otra historia ya contada.

Volvamos a 1985.

Es el año en el que el 7-eleven disputa por vez primera el Giro de Italia. Sin que nadie lo espere ganan una etapa y lo hacen con un tal Andrew Hampsten. Al año siguiente compiten en el Tour y el tal Hampsten firmará una muy notable cuarta posición. Ese año gana el Tour el también estadounidense Greg Lemond, quien presumirá de ser el primer norteamericano en vencer en la mayor prueba ciclista por etapas. Lemond se había criado deportivamente en Europa, pero seguía siendo un extraño. La aparición del 7-eleven y sus éxitos hicieron que el deporte de las dos ruedas a pedales se convirtiese en éxito al otro lado del Atlántico. Ese año, 1986, el Tour de Francia se televisó en directo por vez primera en Estados Unidos a cargo de la NBC.

Y fue la NBC la que tuvo la idea. ¿Por qué no llevar el Tour de Francia a Estados Unidos?

La idea era aprovechar el tirón de Greg Lemond, sin embargo, quiso el destino que en una partida de caza su cuñado le endosase unos perdigonazos en la boca del estómago. Lemond se pasó año y medio en blanco y no volvió a la competición hasta finales de 1988. Ese año Andrew Hampsten gana el Giro de Italia con el equipo Motorola. Es el momento indicado para ponerse en marcha.

La NBC necesita una empresa que apueste por el ciclismo. Se busca y se encuentra. La idea nació del periodista de la NBC John Tesh, quien le presentó el proyecto de organizar una gran carrera en Estados Unidos al empresario de baloncesto Billy Packer. Éste último movió la idea entre sus contactos del empresariado de Nueva York.

Y lo encontró.

Es un empresario neoyorkino hijo de escocesa y nieto de alemanes. No le gusta el ciclismo, pero sí que conoce de que va ese deporte y es consciente de la oportunidad de negocio. Acaba de rebasar la cuarentena y cuenta con una trayectoria empresarial sólida tras heredar la empresa familiar que agenciaba su padre. Es especialista en construir, renovar y gestionar torres de oficinas, hoteles, casinos y campos de golf. Es un millonario. Es un yuppie. Un empresario de éxito. La viva imagen del capitalismo.

Su nombre es Donald John Trump.

A inicios de 1989 Trump tiene su primer gran revés empresarial. El año anterior había adquirido una serie de casinos en una decisión que se tornó en fatal. Para poder acometer su pago emitió bonos basura y pronto sus contables le advirtieron que tendría que afrontar una suspensión de pagos. Ante la amenaza de caer en la bancarrota, Donald Trump decidió apostar por el deporte. Y como empresario de éxito, vio en el ciclismo una oportunidad sin explotar. Una vía de ingresos infinita que en Estados Unidos aún era desconocida.

Así que, melena en viento y corbata roja bajo el traje, a Donald Trump se le encarga financiar y diseñar una carrera ciclista que rivalizase con el mismísimo Tour de Francia. Sería una carrera épica, a lo grande, donde obligatoriamente tendrían que estar Lemond y Hampsten y donde esperaba contar con la presencia de alguna que otra estrella extranjera.

Trump invirtió diez millones de dólares en el asunto, cifra considerable en la época, y montó una promoción del evento que entonces fue vista como estrafalaria en Europa. Todo un espectáculo con fuegos de artificio, animadoras y buena comida al estilo Las Vegas. Se disputaría entre el 5 y el 14 de mayo (10 etapas y 1347 kilómetros) de 1989 en plenas fechas de la Vuelta a España y justo antes del inicio del Giro de Italia. Como reclamo para sacar a las vedettes de Europa y llevarlas a Estados Unidos habría una recompensa económica de 250.000 dólares en premios y 50.000 para el ganador, cifra sólo entonces superada por el vencedor en los Campos Elíseos de París.

La primera etapa salió de Albany (Nueva York) y la última fue en Atlantic City (Nueva Jersey) donde Trump contaba con varios casinos. La idea era atravesar las trece colonias originales de Estados Unidos, lugares donde se concentraba la mayoría de población con ascendentes europeos, los únicos con cierta cultura ciclista. Era ese el objetivo primigenio. A medio plazo se contaba con recorrer Norteamérica de una punta a otra. Las banderas, pancartas y demás patrocinios eran minoría frente a los carteles ‘Trump’ con los que se jalonaba todo el recorrido. Los corredores dormían siempre en hoteles de cuatro o cinco estrellas, algo inimaginable en el Viejo Continente. Entre los equipos había primeras espadas caso de Lotto, PDM o Panasonic y también modestos como el Saunas Diana, equipo patrocinado por la mayor cadena de burdeles de Países Bajos.

¿Por qué Tour de Trump? Sobre ello hay dos versiones contrapuestas. La primera es que fueron John Tesh y Billy Parker los que sugirieron a Trump que la prueba llevase su apellido porque eso le daría más publicidad. Se cuenta que Trump se niega y que considera que aquello será llevado en su contra por la prensa, que lo tildará de ególatra y narcisista. Al final, ante la insistencia de los dos colegas, Donald Trump acabará cediendo.

La segunda versión es la preferida por todos. Más que nada, porque conociendo al personaje, es la más creíble. La conversación, entre Billy Parker y Donald Trump sucedió de la siguiente manera, según contaron después varios periodistas.

Parker: La llamaremos Tour de Jersey y luego, al expandirnos, será Tour de Estados Unidos.

Trump: ¿Tour de Jersey? ¿Queremos que acabe siendo la mejor carrera del mundo?

Parker: Sí.

Trump: Entonces no puede llamarse de otra forma que Trump. Podríamos llamarla de otra forma, pero tendríamos menos éxito.

Juzguen ustedes mismos.

Donald Trump proclamó que el maillot amarillo de su carrera no tardaría en ser más importante que el del Tour de Francia. La prensa de la época, que entonces tenía a Trump en el pedestal del éxito capitalista, no dudaba en afirmar con admiración que si al que le gusta el ciclismo se compra una bicicleta, Trump directamente se compra una carrera.

La organización fue un caos. En una de las etapas se olvidaron de cortar el tráfico, por lo que los ciclistas se encontraron con infinidad de vehículos a su paso. Aun con todo, la carrera fue un éxito y el noruego Dag-Otto Lauritzen (ganador de etapa en el Tour y en la Vuelta) se llevó el triunfo y los 50.000 dólares de la época. Por cierto, Trump presentó una querella a una modesta prueba ciclista de Colorado llamada Tour de Rump. Era una prueba humilde, prácticamente una reunión de amigos, pero Trump exigió un cambio de nombre por lo que él consideraba plagio. Su demanda fue desestimada.

Una anécdota mucho más deliciosa tuvo lugar en la etapa contrarreloj. Greg Lemond fue doblado por un desconocido ciclista que llevaba un manillar de triatleta. Lemond quedó impresionado por las prestaciones de ese ciclista y comenzó a interesarse y a hacer preguntas. Apenas dos meses más tarde Greg Lemond le arrebataría el Tour de Francia a Laurent Fignon por únicamente ocho segundos al vencerle en la contrarreloj final de Paris montando un aerodinámico manillar de triatleta en su bicicleta contrarreloj.

Algo nunca antes visto…en Europa.

Al año siguiente el Tour de Trump finalizaría en Boston y, aunque el glamour seguía presente, el dinero comenzaba a escasear. Donald Trump ya estaba oficialmente en crisis y el presupuesto de la carrera se vio altamente reducido. El mexicano Raúl Alcalá ganó esta edición y Trump le entregó un cheque de 15.000 dólares, cifra ostensiblemente menor que la del año anterior, pero lo compensó agraciando al vencedor con un coche y una motocicleta. Todo era pura fachada. No tardaron muchos meses antes de que Trump se declarase oficialmente en bancarrota y se largase antes de que el barco se hundiera.

Fue entonces cuando salió al paso la multinacional química DuPont que se haría cargo del evento desde 1991 renombrándola Tour de DuPont. La carrera funcionaria explotando el éxito de Lemond y la aparición de jóvenes figuras como Lance Armstrong. Hasta 1996 los dos ya citados ganadores del Tour, así como el neerlandés Erik Breukink (subcampeón del Giro y tercero en el Tour) y el ruso Vlatcheslav Ekimov (dos oros olímpicos) vitorearon en el Tour de Dupont. Hasta ahí duró la fiesta. En ese año 1996 John DuPont, el dueño de la empresa, disparaba y mataba a un hombre tras un ataque psicótico. Fin de la partida.

Lance Armstrong, por cierto, además de sus dos triunfos suma diez victorias parciales de etapa, récord de la prueba. Estas victorias en el Tour DuPont son de las pocas que figuran en el palmarés de Armstrong después de que se le anulasen todos sus resultados desde el año 1999, incluidos sus siete Tour de Francia, tras su confesión pública de dopaje.

Los tiempos de Lemond, Hampsten y Armstrong pasaron para nunca volver. Hoy en día el ciclismo estadounidense ya no organiza ninguna gran carrera. Se canceló en 2019 el Tour de California y anteriormente ya habían sido cerrados el Tour de Colorado o la Clásica de Philadelphia. Quien ha vuelto, y hasta en dos ocasiones, es Donald John Trump, cuadragésimo quinto y cuadragésimo séptimo presidente de los Estados Unidos.

“Cuando sea presidente pararé el programa de Irán para fabricar armas nucleares, y no lo haré usando a un hombre como John Kerry. Además de negociar mal, se arriesga a montar en bici con 72 años, se cae y se rompe una pierna. Prometo que yo nunca iré en bici ni pondré en peligro a mi país”. Donald Trump en un mitin antes de las elecciones de 2016 refiriéndose a John Kerry, vicepresidente de Estados Unidos con Barack Obama.

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2024 Sep 27

Sallanches 1980

By Gerardo Vázquez Morandeira 0 Comments ciclismo, Francia, mundial

Sallanches. Alta-Saboya. Unos veinte kilómetros al sureste están los 4.800 metros del Mont Blanc, el punto más alto de Europa. A un lado Francia. Al otro Italia. Sallanches espera en el lado francés. Coqueta, risueña. Último paso en el llano antes de escalar rumbo a las alturas. Camino de estaciones de esquí que se colapsan en épocas invernales. En verano es tiempo de bicicletas. Chamonix, Le Colombiere, Morzine, Joux-Plane, Le Grand Bornand. Nombres que evocan al Tour. Todos a escasos pasos de Sallanches.

En este caso no era el Tour. Era el Mundial de ciclismo. Año 1980. 31 de agosto de 1980. Mundial de Sallanches. En el corazón del esquí francés la Unión Ciclista Internacional (UCI) había preparado un exigente trazado de 13,4 kilómetros que conformaba un triángulo en la zona norte de la estación de Chamonix al que había que dar un total de veinte vueltas. Resultado final: 268,4 kilómetros de esfuerzo. La trama se localizaba en mitad del recorrido donde estaba la subida a Domancy (2,7 km al 10%). En total era un desnivel acumulado que bordaba los 4.600 metros. Para ponerse en contexto era como cubrir una etapa del Tour de Francia en la que se ascendiese el Tourmalet cuatro veces seguidas.

El favorito era Bernard Hinault. El tejón era un competidor descomunal que ya sumaba en su palmarés Giro, Tour y Vuelta, así como alguna de las clásicas más respetadas del mundillo y aún no había cumplido los 26. Acabará su carrera con cinco Tours y es, hasta la fecha y hasta que se retire Tadej Pogacar, el único al que se le permite comparación con Eddy Merckx. No tiene el palmarés tan esplendoroso del que presume el belga, pero contaba con la misma brutalidad clínica para acabar con sus rivales y lograr la victoria.

Pero el caso es que había dudas con Hinault. No había podido vitorear en su tercer Tour consecutivo. Con problemas recurrentes en las rodillas, fruto de una forma de competir tan cerril que se acabará agravando con el paso de los años, Hinault tuvo que decir basta. Marchaba líder en la decimotercera etapa del Tour, pero no tuvo otra opción. Justo antes de iniciar el asalto a los Pirineos decidió poner pie en tierra. Las críticas fueron atroces. Nadie entendía que no compitiese e intentase aguantar a pesar de sus terribles dolores en la rodilla, pero Bernard lo tenía claro. No iba a pedalear para perder una minutada en el primer puerto del día. Se iba cuando quería y como quería. O todo o nada. No concebía el término medio.

Se le pone a parir. Hinault siempre había presumido de ser un supermán y ahora una tendinitis se interponía en su camino. En el futuro su cuerpo tomará cumplida revancha de los esfuerzos y de la ferocidad del bretón. En el presente lo que tenía era sed de venganza. Primero activaría el modo desgaste y luego concluiría con el modo destrucción.

Así entonces es que le recomiendan a Bernard Hinault pasar por el quirófano. Decide posponerlo. La única gran victoria que le falta es la de campeón mundial. Y el Mundial de 1980 es en Francia. Es en casa. Ha pasado poco más de un mes desde el fin del Tour e Hinault no se encuentra al cien por cien. Pero es Hinault. El día antes de la carrera le recomiendan reposo, pero él decide pasar tres horas encima de la bicicleta subiendo y bajando montañas. Es un tejón que se esconde ante la adversidad y que salta al cuello del agresor en cuanto ve la primera oportunidad.

El director de la selección francesa era el legendario Jacques Anquetil. El que por cronología fue el primer quíntuplo vencedor del Tour tenía una relación de amor-odio con Hinault. El bretón había competido por vez primera en el Mundial allá por 1976 cuando finalizó sexto. En su opinión podría haber ganado, pero tuvo que trabajar para otro compañero y al final la división de fuerzas había resultado devastadora para el equipo francés. Luego, a partir del 77, apuntaba al palo año tras año, ya como jefe de filas galo, pero sin obtener el triunfo. Para Hinault, todo genio y fuerza bruta, se entraba en un sitio con una ametralladora y se lograba el objetivo cayese quien cayese. Para Anquetil, fino y metódico, los esfuerzos eran medidos y las victorias se contaban por segundos.

Para aquella edición de 1980 Hinault estaba herido. Habían apaleado al tejón y, agazapado y con fuerzas recobradas, estaba dispuesto a poner el mundo a sus pies. Anquetil lo sabía y lo dejó claro antes de que los jueces diesen la salida: “Aquí van a acabar quince”.

Lo clavó.

La carrera fue durísima. No se llevaban quinientos metros de recorrido cuando Hinault mandó a sus compañeros de selección poner un ritmo elevado en la cabeza del pelotón. Llovía a mares y, cuando se afrontó la primera ascensión a Domancy, el escalador francés Mariano Martínez (como es obvio se trataba de un gabacho hijo de españoles exiliados) tiraba del grupo bajo un manto de agua. Al siguiente paso, Hinault consideró que ya era más que suficiente y se puso él mismo a comandar el grupo para escapar de la confusión. Tan sólo el fortísimo equipo belga consiguió seguir la maniobra. De Muynck, incluso, intentó demarrar y se puso brevemente en cabeza. Aquello no gustó en absoluto a Hinault que ya tenía entre ceja y ceja montar una escabechina de aúpa.

A mitad de recorrido tan sólo permanecía sobre la bicicleta la mitad del pelotón. A 80 kilómetros para el final a Hinault sólo le aguantaban Pollentier, Marcussen, Baronchelli y Robert Millar. Hinault no miraba atrás. No pedía relevo alguno. Apretaba los dientes y golpeaba con fiereza los pedales.

El índice definitivo para clasificar los mundiales según su dureza no existe, pues no vale tan sólo contar el desnivel o la velocidad o el número absoluto de corredores llegados en menos de un minuto, ni tan siquiera el porcentaje de abandonos. Para la UCI el Mundial más duro de la historia fue el de Nürburgring 1966 donde se sumaron 5.844 metros de desnivel. El siguiente sería el de Duitama 1995 donde Abraham Olano superó 5.460 metros de desnivel positivo para proclamarse campeón del mundo en los Andes colombianos. Pero no es una ciencia exacta. Puede ser un desnivel escalonado o no. Con mucho llano o con subidas enlazadas. Y depende también del kilometraje.

La respuesta, como siempre, está en la vara de medir. Es difícil dirimir esta cuestión porque la dureza dependerá del ritmo que quieran o puedan poner los corredores, de la climatología y de muchas otras circunstancias de carrera.

Lo que es cierto es que no ha habido nunca un Mundial con un mayor porcentaje de abandonos. Fue un 86%. Llegaron a meta 15 ciclistas de 106 posibles. Hinault tiraba y la gente subía a ritmo, sin acelerones, retorciéndose en cada pedalada. A cada vuelta se quedaban unos cuantos ciclistas. En la escala de dolor era un diez sobre diez. No era el desnivel. Tampoco era el aguacero. Era el mejor ciclista del mundo, uno de los mejores de todos los tiempos, pedaleando a su máximo nivel durante siete horas consecutivas. No había ser humano capaz de resistir semejante locura.

A cinco vueltas del final tan sólo aguantaba Baronchelli a rueda de Hinault. En la subida la gente se quedaba y en las bajadas, con el suelo encharcado a costa de la fuerte lluvia, las frenadas y las caídas abundaban. Todos caían como fruta madura, vuelta tras vuelta, incluidos Moser o Jan Raas, el entonces vigente campeón mundial.

Llegando a la última ascensión, con Baronchelli haciendo un ejercicio de macabra agonía jugueteando con los cambios, a Hinault le da por poner más ruido sobre el asfalto. Apretó los dientes y golpeó los pedales con pura brutalidad para sacarle en la cima 200 metros a su perseguidor. Quedaban ocho kilómetros de bajada hasta la meta. La diferencia final superó con facilidad el minuto. Una vez vio que la cuerda se rompía, las piernas de Gianbattista Baronchelli se quebraron y dejaron de pedalear. Tercero fue el granadino Juan Fernández a más de cuatro minutos. Fernández había suplicado al seleccionador español abandonar a falta de tres vueltas para el final, pero fue obligado a continuar tras ser el último hispano que se mantenía sobre la bicicleta.

Hacía dieciocho años que un francés no se proclamaba campeón del mundo. Fueron siete horas y media de sufrimiento para todos y de disfrute para Bernard. Aquello fue el culmen de la carrera de Hinault. Más de 200 kilómetros tirando como un loco, sin pedir un relevo ni tomarse un descanso. Ganó por puro desgaste. Nadie fue nunca capaz de igualar sus excesos. Contaba Baronchelli que las pocas veces que Hinault giraba la cabeza y miraba para atrás tenía los ojos inyectados en sangre como si quisiese asesinarlo. Juan Fernández diría que cuando tras la carrera tuvo que subir a un segundo piso para pasar un control antidopaje lo hizo agarrándose a la barandilla como un anciano, mientras Hinault subía los escalones de dos en dos a la vez que le daba una palmadita en la espalda. Aquella tarde de agosto en Sallanches Bernard Hinault demostró que un campeón no lo es por su palmarés, sino por el respeto y el terror que infunde en sus rivales.

Unas barras de hierro curvadas forman un hombre sobre una bicicleta clavado en una rotonda al comienzo de la cuesta de Domancy. Más adelante hay otra esculpida en piedra. Hinault bautizó esta exhibición como su triunfo más bello. Hoy la subida a Domancy es conocida como la cuesta de Hinault. La carrera de la muerte. Se trataba de un triunfo brutal. De una belleza sin piedad. Victoria que se puede clasificar al mismo nivel que la Lieja-Bastogne-Lieja que ganó ese mismo año bajo la nieve y al borde de la hipotermia. Así era él, como la frase con la que se definía a sí mismo: “Corro para ganar, no para complacer al personal”.

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Cuando la Vuelta abandonó el País Vasco (ETA, la Vuelta y Bernard Hinault)

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2024 Sep 13

Gran Premio de Montreal. Guía de viaje

By Gerardo Vázquez Morandeira 0 Comments ciclismo, sociedad

La temporada ciclista finaliza al iniciarse el otoño. El campeonato del mundo y el Giro de Lombardía son el fin de fiesta. Cuando hace millones de años América se unió por el istmo de Panamá las corrientes marítimas del Caribe cambiaron de dirección. La corriente del Golfo quedó bloqueada en una suerte de lago y sus aguas cálidas viajaron por el Atlántico camino de Europa. Es por ello que el Viejo Continente cuenta con un clima ideal para la vida y, en lo que nos ocupa, también para la bicicleta. El calendario ciclista se inicia en febrero en el sur europeo para finalizar a finales de octubre en el mismo lugar. Por el camino la Europa continental es un continuo discurrir de pruebas de un día o carreras de una semana.

Eso fue así hasta que el ciclismo quiso abrirse al mundo como tantos y tantos deportes. En ese proceso de globalización las bicicletas pasaron a ser parte del decorado deportivo anual del globo terráqueo. En enero hay pruebas en Australia, en febrero en Ruanda, Malasia, Emiratos Árabes o Turquía, en marzo en Bahréin, Taiwan o Guatemala y en octubre en Brasil, Japón o China. Se mantiene el calendario europeo, pero se estira al máximo la competición buscando el mejor clima en función de la época del año.

Así, el espectador europeo, que es más del 80% del total televisivo a nivel mundial, cuenta de un tiempo a esta parte con la posibilidad de hacer turismo más allá de los recorridos tradicionales. Es el ciclismo una suerte de guía de viajes que permite explorar un país y dar a conocer sus monumentos y sus paisajes en un colorido documental en movimiento en el que la épica y el sufrimiento están presentes. Donde antes Bélgica, Francia, España e Italia reinaban, ahora el voluntarioso aficionado de sofá en posaderas y mando a distancia en mano derecha puede conocer Turquía, China, Ruanda o quizás Canadá.

El Gran Premio de Montreal dispone de un recorrido total de unos 220 kilómetros, donde los ciclistas realizan un circuito circular de unos doce mil metros a razón de unas dieciocho vueltas. Es Canadá uno de los países más prohibitivos para la economía del turista. Lugar de naturaleza exuberante, valles de tundra, auroras boreales, bosques tupidos y lagos cristalinos, por lo que sorprende que la ruta no explote semejante orgía para la vista. La organización ha decidido en cambio realizar un paseo de poco más de doce kilómetros por las calles de Montreal, una de las tres o cuatro ciudades francófonas más grandes del planeta donde la tradición, los rascacielos y la vegetación conviven en total harmonía.

Montreal es la ciudad que Canadá ha decidido enseñar al mundo a través del ciclismo. No es la capital del país, honor que ostenta Ottawa, ni tampoco la más poblada, cargo que exhibe Toronto, pero sí que es la más esplendorosa y aquella que detenta las contradicciones propias de la nación. La carrera da el pistoletazo de salida en la Avenida du Parc, la calle principal de la ciudad y que discurre de la parte de norte al sur, dejando a ambos lados un par de promontorios. Antes calle residencial y hoy comercial, en su inicio discurre por el Vieux-Montreal, el barrio histórico en el que la colonia francesa se ubicó a orillas del río San Lorenzo en el siglo XVI.

El río debe su nombre al santo cristiano honrado el 10 de agosto. Ese día de 1534 el explorador francés Jacques Cartier se adentró en la bahía. Cartier cuenta con estatua que le honra en el puerto viejo, no muy lejos de la Basílica de NotreDame, una belleza gótica y más grande recinto católico de América del Norte. Ambas, estatua y templo, rinden homenaje al porqué de la ciudad. Un proyecto ambicioso, tan codicioso como evangelízate, en el que se embarcó Francia, y más adelante Inglaterra, para rivalizar con las fastuosas conquistas que portugueses y, esencialmente, españoles habían llevado a cabo en el centro y en el sur de América.

Una vez los ciclistas salen de la Avenida du Parc giran a su mano izquierda para ascender la Cote Camilien Houde (1,8 km al 8%), el primer promontorio de la ciudad. Desde allí las vistas son fascinantes. La bahía de San Lorenzo es una autopista marítima de 3.700 kilómetros que discurre por Quebec, Montreal y Ottawa hasta llegar a Toronto, al Lago Ontario y al rio Niagara. El exuberante liquido marítimo escapa de las fauces de las cataratas para luego ir a parar al Lago Erie, al rio Detroit y luego a los lagos Hurón, Michigan y Superior. Hablamos del 21% del agua dulce del mundo y de una conglomeración de 70 millones de personas en dos países comandadas por la estadounidense Chicago.

Obviamente todo esto no se ve desde lo alto de Montreal, pero si se puede vislumbrar el sistema de esclusas, conductos y canales que permite a los buques viajar desde el océano Atlántico hasta el lago Superior. Se comenzó a proyectar en el siglo XIX y no estuvo finalizado hasta 1959 con un viaje en barco de la Reina Isabel II del Reino Unido y del presidente estadounidense Dwight Eisenhower incluido. Muchos de los obreros que hicieron realidad está autopista marítima descansan en el gigantesco cementerio de la ciudad, siguiente parada de la ruta ciclista.

Después el pelotón avanza en ligero descenso hasta que vuelve a encontrarse con una colina. La Cote des Neiges (780 metros al 6%), lugar en el que en su alto vemos un nuevo cementerio, en este caso judío, y una iglesia dedicada a San José, dueña de la segunda cúpula más grande del planeta. Fue en esos años, en los del éxodo judío, cuando Montreal pasó a ser un ente propio en Canadá. En la I Guerra Mundial los anglófonos apoyaron con entusiasmo la entrada en la guerra. Mientras que los francófonos se negaron a alistarse. La escasez de soldados hizo que se forzase el alistamiento agudizándose un sentimiento de independencia que no hizo más que crecer con el transcurrir de los años y que se volvió en punto de no retorno tras la II Guerra Mundial.

Tras descender la Cote des Neiges los ciclistas encaran la parte noroeste de la ciudad para discurrir por la ciudad universitaria. Tras la II Guerra Mundial la región del Quebec, capitaneada por Montreal, apostó por convertirse en centro aeroespacial y tecnológico. Montreal cuenta con la mayor concentración de estudiantes universitarios per cápita de toda América. Muchos de ellos pasan su tiempo de ocio en los alrededores de la calle D’indy, el siguiente lugar de peregrinaje de los ciclistas. Allí están los cafés donde pasar la tarde o las tiendas donde gastar el dinero. Eso sí, siempre en verano, cuando llega el invierno habitantes y turistas deben refugiarse en el sistema de galerías subterráneas más grande del mundo con más de 1.600 tiendas. En los meses de invierno rara vez se superan los -5º, por lo que siempre es buen momento para entrar en un local y pedir unas tortitas con jarabe de arce, un edulcorante natural procedente de un árbol autóctono que preside la bandera rojiblanca del país.

El siguiente paso para los esforzados de la ruta es la iglesia de Saint Catherine antes de recorrer la calle Claude Champagne. Desde ese punto de la ciudad se puede ver el edificio Sun Life, durante muchos años el más alto de la Commonwealth (hoy el edificio más alto de Montreal es el Ville-Marie con 188 metros de altura), aunque sorprende que el recorrido no le muestre al televidente los múltiples rascacielos de la ciudad. También se evita pasar junto al Centre Bell, templo de los Montreal Canadiens, el equipo más laureado en hockey sobre hielo, o viajar al norte para ver las instalaciones del Montreal olímpico de 1976. Tampoco se cruza el río ni se recorre la isla artificial de NotreDame donde tiene lugar el GP de Montreal de automovilismo. La idea es que el aficionado ciclista vea el Montreal histórico y el verde, la conjunción perfecta para los amantes de las dos ruedas sin motor.

El último paso del circuito es la corta subida (560 metros al 4%) al Mont Royal. El que quiera ganar debería haber atacado en Camilien Houde, aunque, en caso de que llegue un grupo con varios ciclistas, este es el punto final para evitar un sprint en la línea de meta. Desde que en 2010 la UCI puso en marcha la prueba nadie ha conseguido repetir victoria con excepción del belga Greg Van Avermaet (2016 y 2019). Es una prueba para clasicómanos todoterreno, aunque la victoria rara vez no se decide en un sprint en el que participa un puñado de escogidos.

Ese sprint se celebra en la Avenida du Parc, donde antes habíamos empezado nuestro viaje. Es entre la avenida que lleva al Viejo Puerto y el Mont Royal donde están las entrañas de la ciudad. Cartier, aquel Colón francés del que hablamos, clavó una cruz en ese alto cierto día de 1530. Allí sigue la cruz, con una inscripción en honor a Francisco I de Francia. Un siglo más tarde misioneros cristianos evangelizaron a los iroqueses que poblaban esas tierras para fundar Montreal (Mont Royal) para mayor gloria de la corona francesa. Luego, como un daño colateral de la Guerra de Independencia de Estados Unidos que no es cuestión de tratar aquí, Canadá pasó a ser británica. Fueron los británicos lo que dotaron de esplendor a Montreal con puentes, vías férreas o bancos y con la llegada de ingente mano de obra.

Pero la mano de obra no fue inglesa. Fue escocesa en su inmensa mayoría. También irlandesa e incluso italiana. Cuando en 1867 Canadá obtenga la independencia, Montreal (y todo el Quebec) es un rara avis donde el francés se mantiene como lengua vehicular y las costumbres y modo de vida gala son adoptadas por los escoceses simplemente para contradecir a los ingleses. El paso al régimen británico es conmemorado por la Columna Nelson, uno de los monumentos más controvertidos de la ciudad, situado además en la plaza Jacques-Cartier. Sin embargo, destacan mucho más las casas museo de los franceses Antoine de Lamothe-Cadillac (fundador de Detroit y que da nombre a los famosos coches) y de René Robert de La Salle (explorador del Misisipi y la persona que unió Canadá con el golfo de México para mayor gloria de Luis XIV).

Hoy Montreal presume de su arquitectura católica con la misma fiereza con la que defiende su reconocido festival homosexual. Hoy Montreal presume de sus cafés decimonónicos con la misma fiereza con la que defiende sus laboratorios punteros de la Agencia Mundial Antidopaje. Hoy además de franceses y escoceses hay griegos, chinos e hijos de África por doquier que se instalan con esperanza en una de las ciudades más ricas del planeta. El Gran Premio de Montreal no es más que un intento de la UCI para ganar un mercado que rebosa opulencia. La idea es seguir creciendo en un panorama ciclista sin pedigrí y, de paso, dar a conocer a Canadá a buena parte de Europa.

Otras guías ciclistas de viaje

Giro de Lombardía (una vuelta por la carrera de las hojas muertas)

Paris-Roubaix (barro y adoquinas en la reina de las clásicas)

Milán-Turín (un paseo por la industria y la clase italiana)

Tour de Flandes (la carrera de las carreras en el país de las bicicletas)

Amstel Gold Race (la clásica de la cerveza)

Lieja-Bastoña-Lieja (un exhausto paseo por el corazón de la I Guerra Mundial)

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Propuesta de un Tour por Europa (una vuelta por el Viejo Continente en apenas tres semanas)

Gran Premio de Estella (Homenaje a Induráin por tierras navarras)

2024 Jul 19

Bahamontes (2ª parte)

By Gerardo Vázquez Morandeira 0 Comments ciclismo, España, Tour de Francia

Mi anécdota favorita sobre Bahamontes ocurrió en su último Tour. Julio de 1965. En la primera etapa de los Pirineos se deja 50 minutos con Julio Jiménez, vencedor del parcial, y está a punto de llegar fuera de control. El siguiente día, camino del Port d’Aspet, Bahamontes ataca de salida antes de alcanzar siquiera el primer kilómetro de la ruta. En la tercera curva pronunciada se coló entre unos matorrales por no apearse y abandonar a la vista de todos. Un fotógrafo lo cazó, pero Bahamontes lo mandó callar y el pelotón estuvo 20 o 30 kilómetros persiguiendo su sombra, pensando que el bueno de Fede se había escapado. Hubo de pasar cerca de media hora hasta que fue corriendo la noticia de su abandono, primero un rumor, dado que la mayoría pensaba que era un truco del astuto de Fede.

Es esa mi anécdota favorita porque no era entonces Bahamontes un crío. Contaba con 37 castañas, pero seguía comportándose como un lazarillo. La gracia de Bahamontes es que era impredecible. El caos en movimiento. Después de una gesta tocaba una vergüenza. Tras tocar fondo subía a los altares. Siempre con la queja. Siempre con el lloro. Valía más que todos sus compañeros juntos, pero no sabía pedir ayuda. No sabía lo que significaba el verbo compartir, ni conocía lo que quería decir el verbo dar.

Bahamontes era un águila en los ascensos. Un alma libre. Un verso suelto. Era un ciclista, pero desconocía como había que competir. No tenía táctica. Los primeros años de su carrera, aquellos en los que el físico era extraordinario, los perdió en batallas inútiles en el llano, naufragando en las bajadas y perdiendo minutadas en las contrarrelojes. Tras la primera semana del Tour, siete días de kilométricas etapas llanas, Bahamontes ya acumulaba media hora de retraso frente a los favoritos. Luego llegaba la montaña y Fede se exhibía coronando puerto tras puerto y saltando puestos en la clasificación general de diez en diez, ganaba una etapa, la clasificación de la montaña y ahí quedaba la cosa. No era suficiente para batir a Anquetil o a Poulidor, mucho más completos y mucho más eficientes.

Llegó entonces 1959. Semanas atrás, en diciembre de 1958, Bahamontes invitó a Fausto Coppi a una cacería con galgos en una finca toledana. Habían trabado amistad años atrás. Coppi había sido el último gran escalador, aunque ahora ya estaba retirado. Cinco Giros de Italia y dos Tours de Francia ensalzaban a Coppi quien, además de as de las cumbres, dominaba todas las artes del ciclismo y poseía un colmillo depredador del que carecía Bahamontes. El caso es que el piamontés y el manchego almorzaron migas, fueron de caza y se comieron un buen cocido. En los postres Coppi le pidió que fichase por su equipo, la escuadra de la que era director. La Tricofilina (productos capilares). Le permitió hacerse con Campillo y San Emeterio, los dos únicos gregarios en todo el pelotón que tenían afinidad para con Fede. Coppi le convenció de que podía ganar el Tour. Le prometió protección del equipo en el llano y un entrenamiento específico para la contrarreloj. A cambio solo le pidió una cosa; compromiso y mentalización. Autoconvencerse de que podía ganar el Tour.

Las célebres locuras de Fede, las del capricho de pasar el primero todos los puertos de los Pirineos para luego dejarse ir, debían quedar para mejor vida. Tenía 30 años. Era un ahora o nunca. La cosa va bien. Gana en Suiza y hasta finaliza segundo en los campeonatos de España contrarreloj. Pero hay un problema. Por entonces el Tour se corre por selecciones nacionales, por mucha tricofilina que lleves en el maillot. Dalmacio Langarica, seleccionador nacional, decide que Antonio Suárez, vigente vencedor de la Vuelta, sea el líder de la selección en el Tour. Bahamontes quedará como número dos y Loroño como gregario. Jesús Loroño, mucho más querido entre compañeros y aficionados, se rebela y exige ir como líder. No habrá cambio de planes. Loroño se queda en casa y Bahamontes irá a Francia con galones, aunque sin el apoyo de ningún compañero de equipo.

El Tour arranca en Mulhouse, cerca de la frontera con Alemania, y se corre en el sentido contrario a las agujas del reloj. Las nueve primeras etapas son llanas. Fede cumple. En la crono Jacques Anquetil le dobla pero, en vez de dejarse ir, Bahamontes aprieta los dientes y aguanta a su rueda. Cuando llegan los Pirineos está a seis minutos del líder, distancia muy asumible para El Águila de Toledo. Y lo más importante. Antonio Suárez está por detrás en la general. Bahamontes pasa a ser el jefe de filas del combinado español.

Llegan los Pirineos. Y dan calor. Al gusto de Bahamontes. Se espera toque de corneta de Fede. No lo hay. Coppi le dice que use la cabeza. Bahamontes entra en los Pirineos en decimoséptima posición de la general y sale el cuarto y líder de la clasificación de la montaña, no obstante, no hay chaladuras ni cabalgadas sin ton ni son. Pero elimina rivales tanto externos como internos. Charly Gaul, vigente ganador del Tour, pierde diez minutos. Suárez llega fuera de control en una etapa y se ve obligado a abandonar. El viernes 10 de julio hay una cronoescalada al Puy de Dôme. Son apenas 12’5 kilómetros. Con una bici de 13 kilos y sólo cinco marchas. Lo que hace Bahamontes vale tanto o más que alguna de sus locuras, como aquella del día que se sentó a comer un helado. Le mete 1’26’’ a Gaul, el mejor escalador del momento junto al toledano, 3’ a Anglade, 3’37’’ a Riviere y 3’44’´ a Anquetil. Fede se coloca líder virtual, segundo real, a cuatro segundos de un belga intrascendente que se había colocado días atrás en una escapada.

En los Alpes llueve. A Bahamontes no le gusta el agua. A Gaul sí. Llegan a un pacto. El luxemburgués se lleva la etapa y el español se viste de amarillo con cuatro minutos sobre el ogro Anquetil. Cuando salga de los Alpes serán más de nueve minutos sobre Anquetil, quien le recortará la mitad de la renta en la crono final de 70 kilómetros. Será insuficiente. Habrá paseo triunfante en Paris y eso que Bahamontes, siempre desconfiado, dormirá la noche anterior al paseo parisino con la bici al lado de la cama por miedo a que alguien, amigo o enemigo, le quiera montar una desfeita.

Es 18 de julio, fecha muy esperada entonces, no tanto por ser aniversario del Alzamiento Nacional, sino porque ese día se cobraba la paga extra del verano. Bahamontes sonríe en los Campos Elíseos. En España la gente se coloca un pañuelo amarillo en el bolsillo de la chaqueta. Federico Martin Bahamontes había ganado el Tour de Francia. Lo había hecho sin ser él mismo. Sin sus locuras. Pero había ganado el Tour. Había aprendido a correr. Era tarde. Llegó a quedar segundo y tercero en un par de ocasiones más camino de los 35 años. La pena es que no hubiese usado el cerebro siendo más joven.

Cierto. Como cierto es que, si lo hubiese hecho, no hubiese sido Bahamontes.

“Si no me buscas en la montaña, no me encontraras nunca. Nadie de los que hay en la actualidad podría seguirme en la montaña. Yo era el mejor subiendo, pero además me echaba agua en las zapatillas por el calor, arreglaba el sillín a martillazos, me metía con 6 o 7 en una bañera después de una etapa y en los avituallamientos comía uvas pasas y pasteles de higos. Hoy el ciclismo ha cambiado para el bien del ciclismo, pero para mal del espectáculo”. Bahamontes en 2015.

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2024 Jul 12

Bahamontes (1ª parte)

By Gerardo Vázquez Morandeira 0 Comments ciclismo, España, Tour de Francia

Al poco de fallecer, hace ahora un año, se sucedieron los homenajes, afloraron los recuerdos y brotaron los artículos periodísticos. Leídos tiempo atrás alguno siempre queda guardado en la memoria. Por bien escrito, por ameno, por saciar una necesidad cultural. Otros pueden ser divertidos. Chascarrillos. Y esos, rara vez se olvidan. Recuerdo que un periodista, si mi memoria no me falla de ‘El Mundo’, sostenía que en cierta ocasión esperaba a Fede para una entrevista en la sede principal del rotativo. Fede llegó en su Mercedes y lo aparcó en un descampado que había a escasos metros del edificio. Una vez descendió del automóvil, Fede se bajó la bragueta y se puso a miccionar en una esquina. De nada sirvió que el plumilla le incitase a entrar al calor de las oficinas y así acceder de inmediato a un urinario.

No.

Federico Martín Bahamontes mea donde le de la real gana.

La figura de Fede es tan compleja, tan poliédrica, que es difícil enclaustrarla tras unas palabras. Ni siquiera se llamaba Federico, sino Alejandro, pero comenzaron a llamarle Fede en honor a un tío suyo. Tal decisión, adoptar el nombre que le vino en gana, resume su carisma. Hizo durante toda su vida lo que salió de sus mismísimos. Corredor caótico, orgulloso, chulo, personaje irrepetible. Tuvo pocos amigos, pocos compañeros y jamás le importó lo más mínimo.

Su vida está llena de medias verdades. Caso de su amada Fermina. Matrimonio rocoso, duro como el pedernal, de los de antes, irrompible. El héroe y la amada que espera enamorada en casa. Mas al menos dos gemelas reconoció como hijas el bueno de Federico. ¿Quién podría pensar que esa soberbia con la lengua no iba a ser replicada debajo de los pantalones? Medias verdades. Como el día que se comió un helado tras coronar en solitario un puerto. Sucedió en 1954. Primer Tour de Fede. Acabará coronado como rey de la Montaña. Col de la Romeyère. En los Alpes, cerca de Grenoble. Bahamontes ataca y le saca tres minutos al pelotón. Una salvajada. Se baja de la burra y busca un pequeño bar que hay allí en el alto. Se aproxima al vendedor y exclama ¡deux boules! (¡dos bolas!). De vainilla, le dice en castellano. Y allí espera Fede a que llegue el pelotón cucurucho en mano. El pelotón llegará, bajarán juntos el col de la Romeyère y en el siguiente puerto Fede volverá a escaparse. Luego lo pagará con una pájara monumental y, por supuesto, no ganará la etapa. Ni esa ni ninguna. Acabará vigesimoquinto ese Tour. Dio igual. Su chulería, su aureola de excéntrico, su gesto deliberado de superioridad, quedará grabado para la historia.

La realidad es otra. Entonces la tierra y la gravilla son comunes a las carreteras de montaña. En medio de la subida a la Romeyère unas piedras impactan con la rueda delantera de Fede rompiéndose varios radios. Para poder mantener el ritmo, Bahamontes hubo de destensar el freno, por lo que, una vez coronado el puerto, hubiese sido una locura que Fede iniciase el descenso sin radios y sin freno delantero. Tuvo que esperar a que el coche de apoyo del equipo español apareciese con su nueva rueda. Y ahí sí, mientras esperaba, decidió tomarse deux boules de vainilla. Los periodistas inmortalizaron el momento y ni a la prensa, ni por supuesto al ego de Fede, les interesaba desmentir tan jugosa historia.

En Toledo no era dios. Era Padre, Hijo y Espíritu Santo. Fue ‘L’Equipé’ el que le puso el apodo del Águila de Toledo tras un reportaje que le hicieron en la capital manchega. Vieron el águila bicéfala que adornaba una de las puertas que daban entrada a las murallas de la ciudad y el símil estaba hecho. A sus 90 y pico años aun cabalgaba Bahamontes por la ciudad de las tres culturas, donde era reconocido y saludado por ancianos y niños. Siendo él chiquillo colocó una caja en una bicicleta para vender fruta y verdura que previamente robaba de carros y camiones junto a otros truhanes. Otros pillastres esperaban agazapados en un cruce, en un puente, en una empinada cuesta y era Fede el que corría calle arriba o calle abajo moldeando unas piernas que años después someterían a los Pirineos. La fruta y verdura se convertirá en metal, en metralla procedente de bombas perdidas de la Guerra Civil. Bahamontes sobrevivirá a todos, fuerte, duro, alto como roble, espigado como el trigo y siempre esquivando el infortunio. Solo una vez hubo de ser cazado. Escondido en un humedal sorteando a la Guardia Civil a punto estuvo el tifus en llevárselo por delante. Por supuesto Fede consiguió el triunfo.

Pasaba también de los noventa cuando en Toledo se le descubrió una estatua. Por supuesto la figura de bronce simula ascender una cuesta y como no podía ser de otra forma Bahamontes escogió el lugar de Toledo donde quería que fuese ubicada. Está en un mirador, en lo alto de la ciudad. Ese día Bahamontes dio un discurso largo, lleno de anécdotas y chascarrillos porque como él mismo decía “es lo que quiere la gente”. Ese era Fede, al que invitaban a uno y mil saraos. Allí estaba, con traje y corbata, y con decenas de fotos suyas en el interior de la chaqueta dispuestas a ser autografiadas. Daba igual que se la pidieses o no, porque Fede te la iba a dar independientemente de que la quisieses o no la quisieses. Y si la querías, si sabias quien era Bahamontes, si pedias su autógrafo y le recordabas alguna batallita, entonces Fede se señalaba en la foto y luego señalaba al que pedaleaba detrás suya, Gaul, Anquetil, Loroño, el que fuese, para luego añadir: “¿Ves? Yo siempre iba delante subiendo, los demás iban detrás”, para luego soltar una carcajada.

Bahamontes ganó el Tour de 1959 y fue rey de la Montaña tanto en el Giro como en la Vuelta como en el Tour. En Francia, en la madre de todas las carreras, el de Toledo se coronó como mejor grimpeur hasta en seis ocasiones. Cuando el Tour celebró su centenario en 2013 la organización designó a Bahamontes como el mejor escalador en la historia de tan magna prueba. En su época Bahamontes rivalizó con el luxemburgués Charly Gaul, más regular que Fede, pero sin el punto de magia del toledano. Gaul ya no estaba vivo en 2013, pero si el belga Lucien Van Impe, quien en los 70 también vitoreó seis veces en la montaña y logró ganar un Tour. El belga idolatraba a Bahamontes. Eran otros tiempos. Épocas en los que los grandes se daban guantazos para ganar la clasificación de la montaña. Luego Richard Virenque superó a ambos y logró siete entorchados cuando solo los escapados y las medianías luchaban por el maillot de lunares. Aquello indignaba por igual a Van Impe que a Bahamontes.

Bahamontes decía que el hambre le hacía volar. Como cuando robaba fruta para venderla de estraperlo. Fue un niño del hambre. Nació en 1928. Su primera bici no tenía cambios. Era un medio de transporte, pero un día se apuntó una carrera y la ganó. Vio que eso le daba de comer y se dedicó a recorrer España en bici (literalmente) para ganarse unos cuartos. Subiendo no había quien le tosiera. Tenía un latigazo, un cambio de ritmo endemoniado al que nadie podía seguir. Era listo, pillo, y vio que eso le daba fama y repercusión. Atacaba en cada puerto y pronto comprobó que su popularidad se convertía en portadas de periódicos.

Tuvo muchos rivales. Bobet, Anquetil, Poulidor. Todos mejores que él. Mejores ciclistas. Más completos. Con cabeza. Bahamontes era pollo sin ella. Ni contrarelojeaba ni llaneaba. No tenía táctica. No tenía plan. Pero en la montaña solo Charly Gaul, El Ángel de las Montañas, era capaz de seguirle, especialmente bajo el agua. Y con todo el gran rival de Fede fue uno mucho más mundano, el vasco Jesús Loroño. Loroño es cálido y amable. Bahamontes es solitario y tacaño. En la Vuelta de 1956 Loroño había perdido la carrera contra un semidesconocido italiano por 13 segundos. En la etapa decisiva había conseguido dejarlo, pero Bahamontes, quien era compañero de equipo de Loroño, se puso a perseguirlo llevándose al italiano a su rueda. En su defensa dijo que lo único que buscaba era la victoria de etapa, pero aquello no tenía ni pies de cabeza.

Así que en el 57 Bahamontes corre solo. Le hacen el vacío, pero Fede es libra por libra mejor que Loroño. Ataca en Pajares, gana y se pone de líder, pero nadie quiere que gane, En Tortosa, en una etapa insulsa y llana, Loroño ataca junto a un compañero. Bahamontes salta tras él, pero Luis Puig, seleccionador nacional (entonces se corría por países) se pone con su coche delante de Fede impidiéndole el paso. No solo eso, sus compañeros toman partido por Loroño y amenazan a Fede con tirarlo al suelo si decide perseguirlo. Bahamontes perderá la Vuelta y romperá a llorar al llegar a meta. Loroño, más alto y más fuerte, lo cogerá por la pechera mientras lo amenaza con partirle la cara si sigue llorando. Fede escapará corriendo al hotel mientras sus compañeros, que son los mismos que los de Loroño, no paran de partirse el culo de risa ante lo sucedido.

Loroño siempre lo hizo mejor en la Vuelta que Bahamontes, pero siempre fracasó cuando tocaba dar la vuelta por Francia allá en el mes de julio.

Bahamontes fue un inspirador, el espejo de tantos ciclistas españoles. Fue referente de la España del hambre, de héroes hechos a sí mismos que cruzaban los Pirineos como quien antes intentaba cruzar el Atlántico. Dicharachero con sus ocurrencias, su facilidad de palabra adornaba sus hazañas, hazañas que, por supuesto, eran siempre exageradas.

Bahamontes no tenía gregarios. Era un ave solitaria. Contaba con San Emeterio y Campillo. Los demás no podían ni verle delante. Siempre se quejaba. Siempre lloraba. A veces con razón y a veces sin razón. En el 64 camino de Toulouse. Tour. El día anterior hubo jornada de descanso. Jacques Anquetil, líder de la carrera, se había pegado una mariscada de padre y muy señor mío. Bahamontes arranca nada más empezar el puerto andorrano de Envalira. Corona con varios minutos de ventaja. Pone el Tour patas arriba. Pero Anquetil tiene amigos y Bahamontes no. El pelotón tira fuerte para acercar a Jacques. Los coches de la organización hacen de pantalla para parar el viento. Llegaron todos juntos a Toulouse ante la rabia de Fede.

Fede se queja, pero no guarda rencor. Tenía una agenda telefónica con los contactos de Coppi, Anquetil, Bobet… gente fallecida hace mucho tiempo atrás. Es nostalgia. También fanfarronería. Yo conocí a tal. Yo le gane a cuál. Yo soy amigo de éste.

A Bahamontes lo nombró el Tour el mejor escalador de la historia. “Charly Gaul iba como una rana bajo la lluvia, casi subía tanto como yo”, decía siempre con una sonrisa socarrona. Bahamontes, como Gaul, como Anquetil, se dopaba. Pero no con pastillas. Eso no se llevaba. Lo de Fede era café cargado a tazas y coñac con agua del Carmen en el bidón. Bahamontes también fue el primero que dio una vuelta de honor al Bernabéu subido a una bici y eso que siempre fue seguidor del Barça.

Bahamontes, en fin, era único y su historia bien merece capítulo aparte.

Continuará.

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2024 May 10

Un paseo entre las montañas italianas

By Gerardo Vázquez Morandeira 0 Comments ciclismo, Giro de Italia, historia, Italia

Quizás es la gastronomía. Igual es el clima y la diversidad de paisajes. Puede que sea el romanticismo y la sonoridad del idioma. Posiblemente sea la mística del Imperio Romano o la belleza del Renacimiento. Tal vez es el estilo de vida desenfadado y el trabajar para vivir y no el vivir para trabajar. A lo mejor es su fidelidad a la familia y a la amistad o simplemente es que está cerca de todo y lejos de nada. El caso es que nos gusta Italia. ¿A quién no?

Cada rincón de Italia tiene algo que contar y arte para apabullar. Caminar por un pueblo o una ciudad italiana es recorrer en primera persona los designios de la historia. Y sin embargo, cuando se hace hincapié en las bondades del país de la bota siempre se omite una verdad de Perogrullo; Italia es un país de montañas.

Sol y playa. Eso es para muchos Italia. Son poco más de 300.000 kilómetros cuadrados rodeados de cinco mares. El mar Mediterráneo baña todo el país (exceptuando el norte), incluyendo la isla de Cerdeña, pero localmente toma nombres diversos. El mar de Liguria (de San Remo a La Spezia) es de costas altas y rocosas, el mar Tirreno (de La Spezia a la costa de Palermo) no presenta cabos ni golfos en demasía, el mar Jónico (de la costa de Palermo a Otranto) es promiscua en playas largas y llanas y el mar Adriático (de Otranto al golfo de Venecia) es un golfo gigante, estrecho, tranquilo y sin peligrosidad para el navegante.

Las montañas eran vistas en la Antigüedad como objeto de miedos, intrigas, bestias salvajes y hondas penumbras. Eran obstáculos que separaban pueblos, llamaban a los peligros y dificultaban la agricultura o la ganadería. Grandes y extremas, pobladas por deidades, monstruos y seres sobrenaturales, eran un imposible para el homo sapiens. Con la expansión de las religiones monoteístas, las montañas comenzaron a verse como una forma de unión a Dios. Allí seguían viviendo brujas o demonios, se hacían milagros y se fabricaban mitos, pero también se intentaba llegar a lo más alto posible para comunicarse con Dios. Edificar un lugar de meditación y oración en lo alto de una montaña era la forma más factible de comunicarse con el Altísimo.

Fue con la Ilustración cuando el ser humano cambia su concepción por las alturas. El microscopio, a lo cerca, y el telescopio, a lo lejos, revolucionaron nuestra perspectiva. Con el telescopio también nace la geología. Donde antes la montaña era inmutable ahora se desgasta. La montaña también se pliega y se rompe. Nace entonces la fascinación por la naturaleza. El interés por indagar y descubrir. Lo hará en una época donde el ser humano pasará a ser un animal de ciudad. La tecnología y el urbanismo forja un hombre que convierte en una obsesión dominar la naturaleza y conquistar las montañas. Lo forjará a través de ingenieros, aventureros y deportistas.

Hoy vemos en las montañas libertad, desconexión y un reencuentro con nuestros orígenes. Nuestro yo urbano desprecia a aquel que se gana la vida en el campo, pero anhela la libertad de una vida paradisiaca al pie de las montañas y lejos de los gigantes de hormigón y acero que nos aprisionan a diario. Hoy consumimos montañas de fin de semana, o montañas de verano. No obstante, el anhelo de llegar a lo más alto, de conseguir lo imposible, de acercarnos al infinito, sigue igual de vivo que estaba hace miles de años.

Es Italia un país que no se entiende sin el mar. Mas tampoco se entiende sin las montañas. Exceptuando la llanura del Po, que se puede considerar un terreno tendido, el resto de la geografía italiana es un terreno accidentado de naturaleza escarpada formado por picos de gran altitud incluso en sus territorios insulares.

Al norte Italia está enclaustrada por los formidables Alpes con sus múltiples denominaciones (Marítimos, Ötzales, Dolomíticos, Cárnicos, Julianos…). Con ellos se cierra Italia y hace sus fronteras con Francia, Suiza, Austria y Eslovenia y enclaustra la llanura padana al sur. Después están los infravalorados Apeninos que cruzan la espina dorsal de la península de norte a sur. Y luego tanto Sicilia como Cerdeña plagados de montes y volcanes dormidos.

Como es bien sabido no existe mayor evento de exaltación de patriotismo, naturalismo y explosión viajera que el ciclismo. La mejor forma de conocer un país es a través de una vuelta ciclista, y son las montañas la salsa y el picante de cada una de las múltiples historias que las laderas escarpadas dejan en el recuerdo colectivo de la comunidad. El trabajo se multiplica hacia el norte, pero toda Italia está plagada de subidas propicias para el sufrimiento y la agonía.

Vamos, pues, de lleno con el ciclismo. Si obviamos el sur del país, menos propicio por simple cuestión orográfica, y viajamos definitivamente a la frontera norte, el compromiso se multiplica exponencialmente. Los Alpes han visto casi tanta historia ciclista como jaleo político, ardor bélico e inestabilidad territorial. Los relatos son interminables en los tres sectores alpinos (piamonteses, lombardos y vénetos), aunque hay subdivisiones mucho más precisas si se quiere. El Giro de Italia se explica alrededor de esta temible cordillera.

En el Trentino están el rey y la reina de las montañas italianas. El Gavia y el Stelvio. El Paso Gavia (19 km al 7,3%) fue concebido en el siglo XVIII como un camino para mercaderes venecianos que desde la ciudad de la laguna hacían parada en Bormio, para luego marchar en dirección a tierras del Imperio Austrohúngaro. El Gavia, a sus 2.600 metros de altitud, no era más que un paso peatonal de carros y cabras hasta que en la década de 1960 se convirtió en una estrecha carretera propicia para las hazañas ciclistas. Son varias las veces en las que la nieve ha impedido ascender el Gavia, dado que en mayo el invierno sigue presente por esas latitudes. En 1988 la gran mayoría de los ciclistas, congelados a causa de una fortísima ventisca, tuvieron que bajar en los coches de sus equipos con la calefacción a máximo gas.

A unos 60 kilómetros del Gavia está el paso del Stelvio (22 km al 7,1%). Digo bien paso y no alto, ya que al igual que el Gavia el Stelvio es un altísimo paso de montaña (2.700 metros de altitud) creado por los hados de la ingeniería. Fueron los austriacos, tras derrocar a Napoleón, los que en el siglo XIX construyeron un paso que uniese la región de Lombardía con el Tirol. Fausto Coppi bautizó para el ciclismo una subida de 48 curvas serpenteantes con unas de las mejores vistas que la humanidad puede contemplar.

Más al este hay otras tres montañas mágicas. El Pordoi (9,4 km al 6,8%), La Marmolada (14 km al 7,9%) y las Tres Cimas de Lavaredo (23 km al 5,1%) en la región del Véneto. Lavaredo es el pico más conocido de los Dolomitas, los tres picos si somos más específicos, ya que la subida está coronada por tres picos rocosos (a 3.000 metros de altura) que conformaron frontera entre Austria e Italia hasta 1919, cuando la zona fue recuperada por los italianos como botín de guerra tras la I Guerra Mundial. Las fortificaciones y los cementerios compiten en fama con las hazañas de Eddy Merckx, que se dio a conocer al mundo en Lavaredo una tarde de 1968. Por último, y ya cerca de Eslovenia, está el Zoncolan (10 km al 12,1%), mientras que 500 kilómetros al oeste, en la frontera suiza, destaca el Mortirolo (12,5 km al 10%) o en la frontera francesa el Agnello (31 km al 5,60 %) una bestia a 2.800 metros de altura cuyo clima lo hace casi siempre impracticable para el ciclismo, pero que forma parte de la historia europea por ser el lugar por donde se cree que Aníbal y sus elefantes cruzaron para desafiar a Roma en el siglo III a.C.

De todos ellos el más mítico para el Giro de Italia es el citado Mortirolo, en los Alpes lombardos. Una vía de cabras estrecha y de pendiente desproporcionada con un perfil brusco y angosto donde Miguel Induráin comenzó a perder el Giro de 1994 tras desfondarse subiendo sus rampas para luego reventar remontando el Valico de Santa Cristina ante Eugeni Berzin.

Esas terribles montañas desahogan sus lágrimas en los fastuosos lagos que hacen del recorrido que va de Verona a Varese uno de los más hermosos del planeta. Desde que en 1948 fue proclamada por el Papa Pio XII como Patrona del Ciclismo todo ciclista debe ascender y visitar el santuario de Madonna del Ghisallo (9,4 km al 6%) y luego poner a prueba sus piernas en el corto, pero brutalmente empinado, Muro di Sormano (1,7 km al 17%) siempre a los pies de los citados lagos.

Tras ese continuo discurrir de montañas por el norte de Italia el valle del Po hace su aparición. Regado de agua, ideal para cultivar, industrial y próspero, marca la división entre dos Italias totalmente diferentes. A partir de ahí, el país se convierte en un continuo de playas y de mar dividido en dos vertientes por los Apeninos, una cordillera que parte por la mitad a Italia. Al oeste el mar Tirreno vive a espaldas del Mar Adriático enclavado al este. Ambos plagados de ríos cortos, colinas dentadas y picos imponentes. Eso es lo que nos espera. Y en el centro de todo ello, los Abruzzos. El techo de esta larga cordillera.

El Blockhaus (30 km al 6,5%), paralelo a Roma, pero próximo al Adriático, impone con sólo nombrarlo. El nombre es germánico y significa casa de piedra, dado que en lo alto de la cima (2.145 metros) se localiza un fuerte de piedra que mandó construir un comandante austriaco durante las guerras de unificación del siglo XIX. Desde su alto se ve con facilidad el mar y desde allí Eddy Merckx sufrió una de sus pocas derrotas ante el asturiano José Manuel Fuente.

Mas al norte está el Gran Sasso, una burrada de 45 kilómetros al 3,9%, quizás no muy duros, pero si extenuantes. En 1999 un Marco Pantani avasallador sepultaría a todos sus rivales. El Gran Sasso (gran piedra) es una preciosa subida de lagos y piedras blancas, la más alta de todos los Apeninos y el lugar a donde los Aliados llevaron preso a Mussolini durante la II Guerra Mundial antes de que un comando de las SS liderado por Otto Skorzeny lo liberase y lo transportase junto a Adolf Hitler. Está zona es conocida como el pequeño Tíbet y está poblada de idílicos valles y múltiples hoteles. El Gran Sasso es venerado por los amantes de los deportes de invierno del sur de Italia.

Y eso que en el sur hay montañas. Volcanes dormidos que esperan agazapados a que los ciclistas coronen su cima. Cerca de Nápoles está la subida a Ercolano (13 km al 7,4%), mas conocida por todos como el monte Vesubio. Cerca de tres millones de personas desafían a la muerte asentándose a sus laderas con la esperanza de no ser una nueva Pompeya. Pero no hay que viajar a la época romana para revivir una desgracia. En 1944 el Vesubio hizo capitular a la villa de San Sebastiano (2.000 habitantes) y de paso a 88 bombarderos norteamericanos que dormitaban a la espera de ser lanzados contra la Alemania nazi.

Ya fuera de la bota italiana, cruzando el estrecho de Messina, nos encontramos con Sicilia. Allí mueren los Apeninos para nacer los Sículos, que convierten a la isla en montañosa y árida. Nos aguarda el Etna (14 km al 7,2%) el otro gran volcán italiano. Su pico, al que es imposible acceder, está a 3.300 metros de altitud, a escasos kilómetros del mar. El Etna es gigante. Cubre un área de cien kilómetros y según la tradición es la boca del mismísimo infierno. A diferencia del Vesubio el Etna ha sido más magnánimo con el homo sapiens, aunque sus erupciones son mucho más frecuentes que las de su homologo napolitano.

“Si no escalas la montaña, jamás podrás contemplar el paisaje”. Pablo Neruda.

“Los hombres se acercan para admirar las alturas de las montañas, las poderosas olas del mar, la amplia extensión de los ríos, el circuito del océano y la revolución de las estrellas. Lo hacen, pero nunca lo consideran”. Petrarca.

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2024 May 03

Un soviético, un alemán y un francés en la Carrera de la Paz

By Gerardo Vázquez Morandeira 0 Comments Alemania, checoslovaquia, ciclismo, europa, Francia, Guerra Fría, política, polonia, URSS

Una vez ganó un francés. Se llamaba Jean-Pierre Danguillaume. Era 1969. Cuando volvió a Paris sólo lo entrevistó un periodista del rotativo L’Humanité. Allí narra que la organización lo había tratado de forma excelente. Contaba con dos intérpretes, los llevaban a visitar fábricas entre etapa y etapa y en los hoteles, austeros, pero limpísimos, no había filetes, pero si salchichas y carne hervida. Danguillaume cuenta también que al final de cada etapa un niño se encargaba de darte ropa limpia, mantas y folletos que contaban con propaganda comunista, la misma que se encuentran pueblo tras pueblo y jornada tras jornada.

Y es que en 1969 Danguillaume ganó la Course de la Paix (Carrera de la Paz) una carrera ciclista creada en 1948 en el Bloque Soviético para competir con el capitalista Tour de Francia y que circulaba por Checoslovaquia, Alemania Oriental y Polonia, entonces todos países comunistas. Si ese era el caso no es de extrañar entonces que el único medio que se interesase por Danguillaume fuese L’Humanité, el órgano del partido comunista francés. La carrera se disputó por vez última en 2006, muchos años después de la Caída del Muro de Berlín.

El caso es que Danguillaume se vistió de amarillo y subió al pódium como vencedor en Berlín. En el llamado Berlín democrático. En el lado comunista. En el estadio olímpico se juntan más de 80.000 personas que escuchan en respetuoso silencio La Marsellesa. Era 1969. Esa gente, o sus antepasados para ser más exactos, habían invadido Francia tres veces en el último siglo. Esa tarde a Danguillaume le comentan que durante la cena de celebración le sentaran junto a una chica y luego su acento francés se tendrá que encargar de engatusarla. Jean-Pierre sueña con una modelo o una azafata, pero no habrá nada de eso. Será una trabajadora de una factoría quien le acompañe en la cena de gala. Una estajanovista con la que charlará de la lucha de clases y poco o nada sabrá de Chanel o de Dior.

Puede parecer fácil pero la obra fue colosal. El nombre de la prueba ya era toda una declaración de intenciones. Checoslovaquia, Polonia y Alemania Oriental podían ser países comunistas, pero apenas tres años antes los alemanes aún se estaban cepillando a checos y polacos con la esvástica bordada en sus chaquetas militares. La idea inicial era la de una carrera que partiese de Praga rumbo a Varsovia. Fueron los soviéticos los que obligaron a incluir a los teutones para dar normalidad al asunto. Costó. Y aún costó más cuando los soviets pasen a enviar ciclistas a la Carrera de la Paz mejor alimentados, más entrenados y con la consigna clara de ganar a toda costa. Pero funcionó. La Carrera de la Paz fue un éxito más allá del Telón de Acero y unió a través del ciclismo a países que años antes estaban en guerra. Al final polacos, checos y alemanes acabarían encontrando en los soviéticos un enemigo común.

Aunque algún valiente como Danguillaume se atrevió con la prueba, la presencia estaba reservada para ciclistas del bloque soviético o para corredores del otro lado capitalista que fuesen amateurs y con filiación comunista. Así que con semejantes limitaciones el tema se redujo en una pugna germanosoviética. Eso sí, el plusmarquista fue un polaco que obedece al nombre de Ryszard Szurkowski del que aquí no sabemos nada pero que en Polonia es venerado como si de Juan Pablo II se tratase. El caso es que en esa burbuja de ideal proletario no se sabía si esos ciclistas podrían destacar en el competitivo y lucrativo ciclismo occidental. Si serían capaces de ganar el Tour. Para ser claros. Hubo dos ellos que, según los entendidos, al menos hubiesen tenido una oportunidad.

Rubio, melena al viento, disciplina militar y cuerpo robotizado. Así era Sergei Soukhoroutchenkov. Un ídolo de los ochenta. Gana todo lo ganable, en el mundo que era el otro mundo. Cuba, Rumanía, Yugoslavia. Pero como es amateur también compite al otro lado del Muro. Van a comenzar los 80. Hay cierta relajación. Las fronteras se abren con limitaciones. Y Sergei lo hace bien. Gana una carrera en Italia tras un ataque demoledor, pero el problema es que al ganar lo hace traicionando a un compañero de equipo. Eso no gusta en el Kremlin. Se acabó lo de viajar al paraíso capitalista. Se centra en los Juegos Olímpicos de Moscú donde se lleva el oro en solitario metiéndole una minutada al pelotón. Entre los derrotados hay un futuro ganador del Tour como Stephen Roche.

Por supuesto gana la Carrera de la Paz. En cuatro ocasiones. También ganó dos veces el Tour del Porvenir y otras dos quedaría segundo. Le ofrecen varios contratos. Uno de un millón de dólares anuales. No le dejan. Cuando le dan libertad es 1986. Apenas tiene 30 años, pero ha sido exprimido a kilómetros hasta la saciedad. Es el método soviético. Si no les impresionas en juniors, nadie se va a volver a interesar por ti. Tienen demasiado material humano a su disposición. Soukhoroutchenkov estaba quemado. Le dejan competir en la Vuelta a España formando parte de una selección soviética, pero Sergei no carbura. Vuelve a Moscú y firma su primer contrato profesional en 1989 con una escuadra italiana. Tiene 33 años. Apenas aguanta un par como profesional. Allí se acabó la carrera del que fue el Bernard Hinault de la Unión Soviética

El otro ídolo de masas era de la RDA. La Alemania Oriental era el ejemplo vivo del éxito del comunismo. No había colas de hambre. Había excedentes. Y se exportaban. No sólo a Polonia o a Hungría. También a Francia o a Italia. En los rankings económicos la RDA siempre estaba a la vanguardia mundial y su número de universitarios por habitante era el mejor del planeta. Y luego estaba el deporte. Luego supimos que era el dopaje de Estado, pero entonces era flipante. En los Juegos de Seúl de 1988 la RDA y sus 16 millones de habitantes superaron en medallas a los caudalosos Estados Unidos y sus 300 millones de almas.

En Seúl será medalla de plata Olaf Ludwig. Ocho años antes, con apenas veinte castañas, ya había sido oro en contrarreloj por equipos. Antes de Seúl había ganado la Carrera de la Paz (dos veces) y también el Tour del Porvenir. Moreno, miope, con abundantes entradas, Ludwig se niega a viajar a Ucrania para una carrera. Era la primavera de 1986. Decían que algo había pasado en la central nuclear de Chernóbil. Puede que en la RDA las cosas fueran bien, pero la libertad no era una de esas cosas.

A Ludwig le asaltan los periodistas. Es un deportista famoso. Y él contesta. Habla de ciclismo. También de otros temas. Lo censuran. El pueblo no sabrá lo que dijo. Pero los que mandan si lo saben. Al igual que le habían hecho a Soukhoroutchenkov a Ludwig también le hacen el vacío. Lo meten en el congelador. Pero el invento comunista se está acabando. Finaliza en el otoño de 1989. Olaf se convierte en profesional al año siguiente. Equipo Panasonic. Destaca. Vuelta a Andalucía. Debut. Tres etapas. Tres victorias. Etapas en el Tour de Francia, Gran Premio de Frankfurt, Amstel Gold Race y maillot de la regularidad en el Tour. Todo a partir de la treintena. ¿Qué hubiese sucedido antes? Vete tú a saber. En 1993 fue tercero y medalla de bronce en el Mundial de ciclismo. Por delante de él quedaron Lance Armstrong y Miguel Induráin.

De 1948 a 2006 fueron más de 700 etapas. Más de 100.000 kilómetros. Un maillot amarillo con el símbolo de la paloma de la paz y estadios llenos, cunetas atestadas y una carrera olvidada de un lado del mundo y añorada al otro lado del planeta.

“Si los alemanes bajan sus armas, los soviéticos, de acuerdo con el arreglo al que han llegado Roosevelt, Churchill y Stalin, ocuparán todo el este y el sudeste de Europa, así como gran parte del Reich. Una cortina de hierro caerá sobre este enorme territorio controlado por la Unión Soviética, detrás de la cual las naciones serán degolladas. La prensa judía en Londres y Nueva York seguirá aplaudiendo probablemente”. Joseph Goebbels, ministro del III Reich en febrero de 1945.

“Por cuanto he visto de nuestros amigos los rusos durante la guerra, estoy convencido de que nada admiran más que la fuerza y respetan menos que la debilidad. Es preciso que los pueblos de lengua inglesa se unan con urgencia para impedir a los rusos toda tentativa de codicia o aventura. Desde Stettin, en el Báltico, a Trieste, en el Adriático, ha caído sobre Europa un telón de acero”. Winston Churchill, ex Primer ministro británico en marzo de 1946.

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