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2020 Oct 30

Lance Armstrong: El fraude de un campeón (1ª parte)

By Gerardo Vázquez Morandeira 0 Comments ciclismo, ciencia y tecnología, Estados Unidos, Francia, periodismo, Tour de Francia

En el año 2004 Lance Armstrong estaba en la cúspide de su existencia. Se preparaba para acudir en julio a Francia, darle una vuelta al hexágono galo y ser el primer ser humano en sumar seis Tours en su palmarés. La temporada siguiente remataría semejante hazaña logrando un séptimo y definitivo título para autoproclamarse el más grande de todos los tiempos. Pero antes, al inicio de aquel año, presentó en la sede de ‘Livestrong’, su fundación contra el cáncer, una pulsera amarilla de plástico que se pondría a la venta por 1 euro y cuya recaudación iría íntegramente al estudio e investigación de proyectos oncológicos.

‘Livestrong’ contaba con vender cinco millones de pulseras en todo el planeta. Se estima que fueron ochenta los millones de ellas que adornaron las muñecas de medio mundo, incluidas las de los más grandes deportistas durante los Juegos Olímpicos de Atenas de 2004.

Y es que Lance Armstrong era un héroe. Era el hombre que había vencido al cáncer. Fue en octubre de 1996, cuando apenas contaba con 25 años de edad. Aquel verano ya había renunciado a correr por una complicada bronquitis, aunque la realidad es que tenía molestias al sentarse en el sillín porque uno de sus testículos estaba hinchado sobremanera. Por vergüenza calló, hasta que pasados unos meses comenzó a esputar sangre. Era un cáncer testicular de estadio 4 con metástasis en los pulmones y en el cerebro. Al día siguiente del diagnóstico ya estaba tumbado en la mesa de operaciones con menos de un 20% de posibilidades de supervivencia según le expresó su urólogo.

Atención! Prevenga el dolor en los testículos cuando va en la bicicleta — *Duro golpe de juventud*

Pero pocos enemigos tan implacables iba a tener el cáncer como Lance Armstrong. Aquel joven texano, que no aceptaba las reglas y que siempre vivía al límite, se iba a defender con uñas y dientes. Como cuando falsificó su fecha de nacimiento para poder competir en su primer triatlón. O como cuando salpicaba a sus rivales en la piscina para lograr la victoria. Era el mismo chico que insultaba a sus compañeros de equipo cuando subía un puerto y los llamaba nenazas porque no eran capaces de seguir su diabólico ritmo.

Lance era un bocazas y un irresponsable, pero también una bestia parda que encontró en el triatlón una forma de desahogo y que vio en el ciclismo una manera de hacerse millonario. Con 18 años se pasó a las dos ruedas y decidió quedarse con el apellido Armstrong de un padre adoptivo al que detestaba, porque lo consideraba más comercial que el Gunderson de un progenitor biológico que le abandonó al poco de nacer. Desde niño aprendió a odiar y a afilar un colmillo competitivo que es santo y seña de los grandes campeones.

Por eso era evidente que si alguien podría formar parte de ese 20% de supervivencia tenía que ser Lance. Apenas dos meses después de operarse, y con los pulmones aún encharcados, se volvió a subir a la burra. A finales del año siguiente ya formaba parte de un nuevo equipo norteamericano de ciclismo, el US Postal, dirigido por un ex corredor belga llamado Johan Bruyneel. Pero Armstrong tuvo que empezar de cero. Todo el respeto que se había ganado como ciclista había sido sustituido por cautela y escepticismo.

El Lance Armstrong de antes de la operación había sido campeón del mundo en 1993 por delante del mismísimo Miguel Induráin. Armstrong era el macho alfa del equipo americano Motorola, un ‘rara avis’ en el ciclismo, un deporte eminentemente europeo. Y si bien los españoles suelen ser humildes, los belgas metódicos, los italianos astutos y los franceses arrogantes, a los estadounidenses ni se les conocía ni se les esperaba. Armstrong resultó ser lo que es. Un texano de pura cepa. Odioso, ilógico y sin pelos en la lengua. Podría ganar muchas carreras, pero Lance Armstrong nunca podría ganar un concurso de popularidad.

Armstrong no era una persona equilibrada. Ni antes ni después. Pero cuando uno está a punto de morir cambia de principios. Si no tiene algo, lo quiere. Y lo quiere rápido. Así que Armstrong no iba a aceptar ser un don nadie. Lance Armstrong quiso volver a ser grande.

Concretamente decidió que iba a ser el más grande.

Y no existía camino más rápido para lograrlo que a través del dopaje.

El dopaje. Ah, el dopaje. El doping es tan intrínseco al ciclismo como los Alpes o los Pirineos. Desde el comienzo de los tiempos, desde que a alguien se le ocurrió recorrer más de 4.000 kilómetros sobre una bicicleta subiendo y bajando montañas en apenas unos días, se hizo necesaria la ayuda externa para afrontarlo. Eso es lo conocido como dopaje legal. Al principio fueron chorros de alcohol, para, poco a poco, sofisticar el asunto. La burra cabalga a través de los analgésicos, las anfetaminas, la cortisona, y, sí, también, cocaína.

Antes del cáncer Armstrong ya se dopaba. Y como él todos. O casi todos. No vaya a ser que alguien se ofenda. Cortisona y anfetaminas estaban a la orden del día. Eso era lo permitido. Lo otro o pasó de moda (alcohol) o era rotundamente ilegal (cocaína). Pero he aquí que a finales de los 80 un médico italiano llamado Michele Ferrari empieza a experimentar con la eritropoyetina, más conocida como EPO. Se trata de una sustancia que aumenta la capacidad para transportar oxígeno amplificando la cantidad de glóbulos rojos en sangre. Esto implicaba que a través de una transfusión se podía minimizar la fatiga y aumentar el rendimiento en altitud. A mediados de los 90 era práctica común en el pelotón internacional. Todos lo intuían, pero, y aquí está el matiz, se trataba de dopaje ilegal. No estaba permitido.

Para 1998 la burbuja estalló cuando en un control rutinario de la policía durante el Tour se descubrieron en los tráileres de varios equipos sustancias dopantes a nivel industrial. El llamado ‘caso Festina’ fue algo semejante al salvaje oeste. Una carnicería deportiva, pero, y aquí está el quid de la cuestión, un escándalo con consecuencias legales y penales. Se creó la Agencia Mundial Antidopaje (AMA) y el ciclismo prometió limpieza. No obstante ya se sabe que tanto la justicia como la ciencia son lentas, por lo que aún tendría que pasar una década para que los vampiros fuesen por delante de los ciclistas.

Y mientras todo esto sucedía, mientras el ciclismo se asomaba al averno, Lance Armstrong se convertía en un icono de la lucha contra el cáncer y creaba su propia fundación para ayudar a los pacientes oncológicos testiculares. Así fue en un principio, pero su fulgurante éxito convirtió en pocos años a ‘Livestrong’ en un gigante de la investigación contra todo tipo de cáncer y de apoyo asistencial a pacientes en Estados Unidos.

Ah, pero mientras todo esto sucedía, mientras Lance Armstrong decidía volcar sus esfuerzos para luchar contra el cáncer, determinó dar el paso y viajar a orillas del Lago Como para visitar al doctor Ferrari. Era 1998, y entretanto el ciclismo mundial entraba en una espiral de autodestrucción, Lance Armstrong comenzaba a suministrarse con regularidad la famosa EPO.

Para 1999 Estados Unidos volvía al Tour de Francia a través del equipo US Postal. Era el Tour de la redención. Se redujeron los kilómetros y las etapas de montaña para minimizar los esfuerzos de los ciclistas. Pero la realidad es que la EPO seguía siendo indetectable. No había forma de averiguar su consumo en competición. El Tour de la redención, el Tour más humano, resulta que fue el Tour más rápido de la historia. Y fue el Tour de Lance Armstrong, que lideró la carrera con absoluta suficiencia.

Era el gran héroe americano. El hombre que había derrotado al cáncer ahora ganaba la prueba ciclista más dura del mundo. Era el mesías del ciclismo. Pero había fraude. Y se sabía. Y la gran diferencia es que mientras a mediados de los 90 se estaba al tanto de que los ciclistas de elite usaban EPO, igualándose mutuamente en términos de fuerza y estafa, después de 1998 había una clara línea que separaba a los que hacían trampa de los que no. El problema era averiguar quién era cada cual.

A punto se estuvo.

A mediados de aquel Tour la prensa francesa desvelaba que Lance Armstrong había dado positivo en cortisona en una prueba de orina. La cortisona, aceptada antes de 1998, pasaba ahora a ser prohibida salvo para dolores intramusculares justificados. Hein Verbruggen, presidente de la Unión Ciclista Internacional (UCI), defendió públicamente a la gallina de los huevos de oro. Absolución total. El ciclismo tenía a su redentor, a la gran estrella del deporte mundial, y nada ni nadie iba a impedir que Lance Armstrong se coronase en los Campos Elíseos de Paris.

El problema es que Lance Armstrong también habría dado positivo en EPO si se hubiesen podido detectar las muestras de eritropoyetina por aquel entonces.

Dos años después la AMA ya estaba en condiciones de detectar la EPO en cada control. Para 2002 nadie podría inyectarse EPO sin ser detectado.

No habría más fraude. Los tramposos iban a ser cazados.

Y sin embargo Lance Armstrong ganó sus siete Tour de Francia sin dar jamás positivo. En 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004 y 2005.

Continuará…

Armstrong presume en una foto en su twitter de sus 7 Tours - AS.com — *Y dos más que no salen en la foto*

2020 Oct 16

Luigi Malabrocca y la maglia nera. Cuando el último es el primero

By Gerardo Vázquez Morandeira 2 Comments ciclismo, Giro de Italia, Italia, Tour de Francia

Win Vansevenant fue un ciclista profesional a comienzos del siglo XXI. Gregario entre otros del vencedor del Tour Cadel Evans, sólo a los más fanáticos del ciclismo les sonara su nombre. Hoy es granjero en Flandes, la tierra sagrada del ciclismo. A aquellos vecinos que se le acercan para que les relate sus historias, jamás oirán de su boca ni escapadas kilométricas, ni ataques centelleantes ni descensos fulgurantes. Vansevenant puede contar como en una etapa del Tour se bajó de la bici a falta de 5 kilómetros para ver por la tele a un compañero ganar al sprint. Como se puso a rueda de otro ciclista en una contrarreloj para llegar el último o como en el Tour de 2008 competía con otro corredor en ir lo más despacio posible por los Campos Elíseos para así poder acabar último en el Tour. Y es que Vansevenant finalizó en última posición en el Tour de 2006, 2007 y 2008. Fue el farolillo rojo. La maglia nera. Y lo fue porque quiso. Tal y como habría hecho el legendario Luigi Malabrocca.

La Italia que amaneció tras el fin de la II Guerra Mundial era un país sin carreteras y sin puentes, pero también sin alma. Urgía una rápida reconstrucción física, pero también una reconstrucción de las almas. Es ahí donde el deporte se presta para avivar ilusiones y agitar corazones. Y es también cuando entre la escasez y la falta de preparación surgen las mentes inquietas y brota la picaresca.

En el Giro de Italia de 1946 y 1947 se enfrentaron Fausto Coppi y Gino Bartali, dos iconos del ciclismo y dos antagonismos que eran amados u odiados según a que italiano le preguntases. Pero en el fondo de la clasificación, lejos de los honores y de las alabanzas, también se enfrentaron dos ciclistas italianos. Uno se llamaba Sante Carollo, quien además de aceptable escalador era albañil. El otro respondía al nombre de Luigi Malabrocca y, además de buen rodador, era pescador.

Por entonces el Giro decidió introducir una nueva camiseta en la prueba. Se trataba de una ‘maglia nera’, un distintivo de color negro para distinguir al último clasificado del Giro. Así, los espectadores conseguirían diferenciar perfectamente desde las cunetas tanto al primero de la clasificación general (rosa) como al último (negro). El hecho podría parecer vejatorio, pero nada más lejos de la realidad. Cuando un aficionado coge el periódico para ver la clasificación lo normal es que se fije en los cinco o los diez primeros… y después eche un vistazo al último clasificado. La ‘maglia nera’ aportó un interés mayor a la prueba y dio a los periodistas una nueva y fabulosa historia que contar etapa tras etapa.

Y vaya si había historia.

Luigi Malabrocca se convirtió en un revolucionario, en un héroe popular capaz de rivalizar con Coppi y Bartali. Había sido dos veces campeón nacional de ciclocross, pero aunque no era un mal ciclista sabía que no tenía opciones de ganar el Giro. Así que dejó de un lado las piernas y se dedicó a explotar su cerebro. Mas no sólo era muy listo, también era ausente de vergüenza. Hizo sus cálculos y observó que al vestir día tras día la ‘maglia nera’ ganaría tanto dinero en premios como el quinto o el sexto de la clasificación general. Y se construyó un personaje. Decidió que iba a llegar el último.

Malabrocca esperaba agachado en las cunetas a que pasaran todos los ciclistas, pinchaba sus propias ruedas para perder tiempo o entraba en un bar a tomarse una cerveza. Eran otros tiempos. No había cámaras de televisión, no existía el avituallamiento, y los propios ciclistas tenían que buscarse la manutención y arreglar su propia bicicleta. Las distancias no se medían por segundos, sino por minutos, y, entre los menos afortunados, por horas. En una ocasión Malabrocca llegó a agacharse en un pozo y en otra ocasión cogió una caña y se puso a pescar mientras el pelotón seguía su curso.

Luigi Malabrocca contó que en 1946 ganó 280.000 liras (1.500 euros de la época, todo un fortunón) por quedar el último, cuando por subsistir entre los diez primeros te daban 250.000. Pero no eran sólo premios en metálico. Cada vez que la caravana del Giro paraba en una villa y tenía que subir al pódium para recibir la ‘maglia nera’ a Malabrocca le agasajaban con un producto local. Que si salami, que si un cabrito, que si un reloj, que si una escultura, que si un queso, que si tabletas de chocolate, que si tubulares para la bicicleta… Hoy podría parecer irrelevante, pero en la Italia de posguerra eso era oro puro.

Malabrocca era el héroe de los niños, de los trabajadores, de los humildes. Mientras los primeros llegaban llenos de ampollas, cicatrices, barro y apretando los dientes, él llegaba sonriendo a todos los que le vitoreaban. Y lo hacía reluciente como un pincel. Era el más lento y el más tramposo. Pero paradójicamente era el más digno. Hubo un año en el que la ‘maglia nera’ fue un ciclista que se empeñó en acabar el Giro por puro orgullo tras partirse el brazo en una de las primeras etapas. Nadie le hizo puñetero caso. Porque Malabrocca no era un derrotado al uso. No se arrastraba ni producía compasión. Se pavoneaba y exhibía sonrisas. Estaba orgulloso de ser el último, de ser un don nadie. Y en una sociedad pesimista y que acababa de salir del infierno, eran tan necesarios los héroes como Coppi a las personas orgullosas de no ser nadie como Malabrocca.

Malabrocca no sólo fue un ídolo en Italia, su fama traspasó fronteras. Corría numerosas carreras en Yugoslavia, aprovechando que era un reconocido comunista. Y Malabrocca no desaprovechaba la oportunidad. Entraba en Yugoslavia con unas bicicletas y volvía a Italia con otras. Compraba barato y vendía caro. Lo más curioso es que en las carreras de exhibición que disputaba, la gente le silbaba si iba en cabeza. Lo que el vulgo quería era ver cuán lento podía llegar a ser un ciclista.

Malabrocca era amigo de Coppi. Ambos eran vecinos y se conocían desde jóvenes. Digo conocer, porque Malabrocca pronto comprendió que lo de salir a entrenar con el gran Fausto era harina de otro costal. Cuando, ya anciano, la RAI le hizo a Malabrocca su última entrevista conocida, el periodista le hizo entrega de un paquete en nombre de Faustino Coppi, el hijo de Fausto. Luigi Malabrocca abrió el presente delante de las cámaras y fue incapaz de contener las lágrimas al ver una ‘maglia rosa’ del campeonísimo Coppi. Tras unos segundos en los que la vista se le nubla, Luigi se escapa a su habitación y vuelve con una ´maglia nera´ que le entrega al periodista bajo orden de que se la regale al hijo de Fausto Coppi. “Llévasela a Faustino – le dice al plumilla-, seguro que su padre nunca tuvo una de estas”.

Genio y figura.

Coppi tenía apreció por Malabrocca, aunque nunca vio con buenos ojos esa manía suya de quedar el último. Entendía que a la gente le hiciese gracia, pero nunca pudo razonar como sus aplausos eran al menos tan sonoros como los dedicados a sus gestas.

—SANTE CAROLLO Y EL OCASO DE LA MAGLIA NERA—

Siempre cómplice del reloj, Malabrocca tuvo en Sante Carollo a su gran rival. Ambos jugaban con el tiempo. La organización de cualquier prueba ciclista establece un máximo de retraso en cada etapa para evitar la eliminación. En 1947 Sante Carollo parecía que iba a ganarle la batalla de la picaresca a Malabrocca, pero se pasó de frenada y llegó fuera de control en una de las etapas, por lo que quedó automáticamente eliminado.

Pero Malabrocca no era infalible. En 1949 Carollo ganó la batalla por la lentitud. Aquella edición fue apoteósica, con un mano a mano entre los dos para ver quien ajustaba más el cronómetro para entrar al límite del cierre de control. Carollo llegó a terminar una etapa subido a la bici de un niño, porque según dijo él (vete tú a saber si era verdad), la suya se había roto. Al día siguiente Malabrocca quiso replicarle e hizo más de 100 kilómetros con una bicicleta de niña con cesta argumentado la misma excusa. Lo mejor fue cuando el dueño del vehículo cazó al bueno de Luigi sustrayendo la bicicleta y le preguntó que hacía. “Estoy corriendo el Giro de Italia”, contestó Malabrocca. El arte de ganar perdiendo.

Parecía que aquel duelo en las catacumbas de la clasificación iba a tener a Carollo como vencedor. Sacaba más de dos horas (por detrás) a Malabrocca. Nada imposible, pensó el bueno de Luigi. Se metió en un bar y departió con los parroquianos. Incluso fue hasta casa de uno de ellos a comer algo. El lugareño daba bebida y comida y Malabrocca regaba la mesa con cientos de anécdotas. Después se despidió y cogió la bici rumbo a la meta de Milán, pero con tan mal tino que no había ni meta, ni jueces, ni afición. Se había pasado de listo. Había llegado fuera de tiempo y Carollo conservó la ‘maglia nera’. Ese fue su último gran día en el Giro. Había ganado la ‘maglia nera’ en 1946 y 1947, en 1948 no pudo participar por una lesión, y la derrota ante Carollo en 1949 lo dejó tan tocado que decidió dejar de competir. Volvió efímeramente en 1952, cuando apenas aguantó un par de etapas desmotivado por la decisión de la organización de suprimir la ‘maglia nera’.

The slowest rider, the fastest bike: the story of Pinarello and the Maglia Nera (Black Jersey) - Cycling Passion — *Malabrocca. El arte de quedar último*

Y es que la ‘maglia nera’ sobrevivió en el pelotón durante un lustro. En 1951 el Giro la puso en liza por última vez. A nadie se le escapaba que crear una ‘maglia nera’ justó al acabar la II Guerra Mundial era una manera de dar una patada hacia adelante y reírse un poco de un pasado reciente tan tenebroso. El negro era el color de los fascistas. Los camisas negras de Mussolini. Pero pasado un lustro, el chiste pasó a tener mal gusto.

Como decía, ya sin Malabrocca, en 1951 tuvo lugar la última edición del Giro en la que se puso en liza la ‘maglia nera’. Y también tuvo su miga. El vencedor de la prueba fue Florenzo Magni y la ‘maglia nera’ un tal Giovanni Pinarello. A diferencia de Malabrocca, Pinarello había quedado el último por pura incompetencia. No buscó quedar en el fondo de la clasificación, pero el destino lo quiso así.

En aquella época la etapa final del Giro terminaba en el velódromo Vigorelli de Milán. Una oda al ciclismo nostálgico en forma ovalada. Y había dos figuras que tenían que dar la vuelta de honor juntas ante el clamor popular. Magni y Pinarello. La ‘maglia rosa’ y la ‘maglia nera’. En un momento dado Pinarello le preguntó a Magni si quería cambiarle la camiseta, a lo que éste le respondió con desdén. La gracia radicaba en que Magni había sido un camisa negra fascista durante la guerra y no era demasiado querido por un público que vitoreaba con fuerza a Pinarello.

Al año siguiente el Giro decidió suprimir la ‘maglia nera’, por lo que Pinarello no pudo retener el título. En todo caso tampoco pudo disputar aquel Giro. En un principio estaba seleccionado para correrlo por su equipo, pero días antes de comenzar le quitaron el puesto para dárselo a otro chico. Como compensación, el equipo le dio a Pinarello un cheque de 100.000 liras. Con aquel dinero Pinarello montó en un garaje la fábrica de bicicletas que lleva su nombre y que en la actualidad tienen fama de ser las mejores que hay en el mercado. La ‘Espada’ de Induráin lleva su sello.

Hoy, Fausto Pinarello, hijo de Giovanni, es el director de la fábrica de bicicletas de Treviso fundada por su padre. En su despacho tiene enmarcada la ‘maglia nera’ que a su padre le dio notoriedad y fortuna. Fausto (el nombre recuerda al gran Coppi) consiguió hace unos años que el Giro volviese a introducir la ‘maglia nera’ de manera puntual y sigue luchando día a día para que se recupere un título deshonroso, que Luigi Malabrocca convirtió en arte.

“Lo digo con todo el respeto. Si Jesucristo me pide cambiar la bici por la cruz, no se la cambio.” Fernando Quevedo, último clasificado en el Tour de Francia de 1992.

2020 Sep 18

Las cuatro primas de Jacques Anquetil

By Gerardo Vázquez Morandeira 0 Comments ciclismo, Francia, Italia

Al momento de publicar estas líneas quedan escasas horas para que Primoz Roglic se proclame ganador de la 107ª edición del Tour de Francia. Lo hará si consigue sostener la ventaja de 57 segundos sobre Tadej Pogacar que tiene que defender en la cronoescalada de 36 kilómetros a la Planche des Belles Filles. Gane quien gane será la victoria de un escalador, porque las contrarrelojes largas y llanas han pasado a mejor vida. Se antoja complicado que ciclistas como Jan Ullrich pudiesen ganar el Tour de 2020 y sería una quimera que Miguel Induráin o Jacques Anquetil sumasen cinco Tours con un perfil semejante al actual.

Cuando Induráin ganó el primero de sus cinco Tours en 1991 hubo cerca de 170 kilómetros contra el crono, incluida una epopeya de 73 kilómetros en la que Induráin aventajó a Gianni Bugno, segundo clasificado, en 3’36’’ (mayor diferencia que entre los ganadores del Tour 2020). En época de Anquetil, a caballo entre los 50 y los 60, el kilometraje era semejante. Y la palma se la lleva la edición de 1978 donde Bernard Hinault (otro de los peces gordos) se alzó con el triunfo tras unos 340 kilómetros contrarreloj, entre ellos una inhumana crono por equipos de ¡153! Kilómetros.

El caso es que a mediados del siglo XX las pruebas contrarreloj estaban a la orden del día. Había numerosas carreras de un día destinadas a los grandes rodadores. La más prestigiosa del momento era el Gran Premio de las Naciones, una especie de campeonato del mundo oficioso, que se disputó en los humedales del Mosa y el Mosela desde 1932 hasta 2004. En su apoteosis se llegaron a sumar hasta 140 kilómetros de pedaleo en solitario y, en hasta nueve ocasiones, Jacques Anquetil demostró que el autismo al manillar era su gasolina.

Otra de esas pruebas, hoy desaparecidas, era el Gran Premio de Lugano, lugar donde ocurrió la historia que nos ocupa.

Lugano es una de esas divinas ciudades que en las que el ser humano no ha logrado derrotar a la naturaleza. Se encuentra al sur de Suiza, en una lengua de tierra que se besa con Italia y con un cristalino lago con el mismo alias que compite en fama con el vecino de Como. El Gran Premio de Lugano es de nombre helvético, pero de corazón latino. En Lugano se habla, se piensa y se come en italiano. En los cerca de 90 kilómetros contra el crono del terreno bucólico y cadencioso GP de Lugano se pisaba suelo suizo. En las cunetas, los improperios y los gritos de ánimo eran de los tifosis azzurri.

En dichas pruebas la organización contrataba a las estrellas en función de su caché. Aunque el ciclismo es un deporte colectivo, en este tipo de disciplinas contrarreloj tan demandadas antaño no existían las escuadras comerciales ni los compañeros de equipo. El sistema era similar al que hoy obedece en el circuito tenístico o en el del golf. Había una prima fija sólo por participar y luego la bolsa aumentaba en función de la clasificación.

Para 1962 Jacques Anquetil ya acumulaba cuatro victorias consecutivas en el Gran Premio de Lugano. Conocido como ‘Monsieur Crono’ por su escandaloso dominio de las contrarrelojes, también había ganado 2 Tours de Francia (acabaría con cinco en el zurrón) y era, sin discusión, la gran estrella del momento. Demasiado tardío para Louison Bobet y demasiado precoz para Eddy Merckx, Anquetil sólo mantuvo un duelo real durante su reinado con Raymond Poulidor, que alcanzaría su clímax en la legendaria subida codo con codo en el Puy de Dôme.

Los organizadores estaban maravillados con que el más grande corredor del momento hubiese decidido intentar lograr su quinto triunfo consecutivo en Lugano. Pero por otro lado estaban angustiados por la continua repetición del ganador. Pensaban, y con razón, que la competición carecía de interés si Jacques Anquetil se presentaba en la línea de salida.

Total, que las mentes pensantes decidieron que no se presentase en Lugano para favorecer la variedad y, a ser posible, buscar un vencedor que fuese italiano. Anquetil, francés de Normandía, fue receptivo al problema y solicitó la prima correspondiente por correr. Como le pagaron igualmente aceptó la decisión sin amargura.

Chained Revolution - Jacques Anquetil Hour Record (Bianchi) bike | Bike, Bicycle track, Bicycle race — *Monsieur Crono*

Semanas después los organizadores comprendieron el error. Anquetil ganó su tercer Tour y seguía acumulando triunfos por doquier, multiplicaba sus proezas y parecía evidente que ganase las veces que ganase era más prestigiosa sus participación que su ausencia. Así que los mandamases tuvieron que dar marcha atrás, bajar las orejas e implorarle a Anquetil que se presentase en Lugano. ‘Monsieur Crono’ no lo dudó, pero afiló el colmillo y pidió la correspondiente prima por participar. Hombre no, ya la tienes, se supone que le dijo el trajeado de turno. Pero Anquetil, ofendido y despechado, sacó el ave de rapiña que llevaba dentro.

El trato se cerró por teléfono. Jacques Anquetil prometió estar en la línea de salida a cambio de recibir dos primas. Doble ganancia por una misma carrera.

El otoño daba sus primeros pasos desperezándose bajo un tímido sol, cuando el Gran Premio de Lugano de 1962 se afanaba con los preparativos. Aún faltaban un par de horas para el inicio de la prueba cuando tuvo lugar una rocambolesca conversación. El escritor francés Paul Fournel, por entonces un joven adolescente loco del ciclismo allí presente, reprodujo un diálogo que según su testimonio se asemejó bastante a lo siguiente:

GP Lugano: Estamos muy contentos por tenerle en la salida, querido Jacques, es un gran honor, pero ya conoce a los tifosi italianos, tienen la sangre caliente y sueñan con ver ganar a uno de ellos…

Anquetil: ¿Quiere que pierda una contrarreloj?

GP Lugano: Perder es mucho decir, quizás no desplegar la magnitud de su inmenso talento.

Anquetil: Perder.

GP Lugano: Ser derrotado por alguien igual de bueno no es realmente perder.

Anquetil: ¿Igual de bueno? ¿Cuánto?

GP Lugano: Por supuesto estaremos encantados de pagarle una prima suplementaria.

Anquetil: Me lo imagino. Lo único que les pido es que me paguen en la salida, porque quiero escabullirme al final para no tener que hablar con los periodistas. Quiero cuidar mi reputación.

Tercera prima. Anquetil acababa de triplicar sus ganancias y todavía no había dado una pedalada.

Jacques llama a Janine, su mujer, pero también su representante, para que guarde el sobre. Se coloca las gafas de sol y da un paseo relajado por el control de firmas atendiendo a curiosos y aficionados. El paisaje sobre la carretera que bordea el lago es precioso y por una vez podrá disfrutar del bronceado del sol sobre sus pantorrillas.

En un momento dado observa que Janine charla con Ercole Baldini. No es nada extraño porque el matrimonio Anquetil y el ciclista italiano son buenos amigos, compañeros de esporádicas cenas y frecuentes partidas de cartas. Ganador del Giro cuatro años atrás, Baldini es un gran contrarrelojista pero nunca llegará a la excelencia porque es incapaz de superar la alta montaña. Es el segundo en la terna de favoritos, pero sabe que con Anquetil en liza no tiene nada que hacer en el GP de Lugano.

Anquetil lo aprecia como contrarrelojista, pero sobretodo como persona, por lo que decide hacerle una oferta que sabe que no podrá rechazar.

Estoy harto de ganar, me aburro, así que si quieres la victoria es tuya. Así, como elefante en cacharrería entra Anquetil a escena. Baldini no se traga el cuento, pero Anquetil insiste y le dice que no tiene ganas de competir. Baldini recula y la incredulidad se transforma en curiosidad. ¿Dónde está el truco?

Dame tu prima por participar y la victoria es tuya.

Así es como Jacques Anquetil consigue su cuarta prima por participar en el Gran Premio de Lugano.

Sin responsabilidad sobre el sillín, y con la promesa de Baldini de que el acuerdo se mantendrá en secreto, Anquetil se dispone a disputar una de las carreras más plácidas de su vida y también una de las más lucrativas. Empezará fuerte, pero se dejará ir para no acabar ni entre los cinco primeros. Está bajo de forma, diría la prensa.

El triunfador fue el suizo Rolf Graf, pero era nativo del cantón de Argovia, limítrofe con Alemania y concretamente lugar de origen de la dinastía de los Habsburgo. Así que no está muy claro que ni los organizadores del GP de Lugano ni los tifosi quedasen muy contentos con el resultado.

A Ercole Baldini le faltaron cinco segundos. Cinco míseros segundos en una prueba de 77 kilómetros contra el crono de cerca de dos horas de duración.

Quedó segundo.

Mͨeͪrͬsͥˢcͭhͥᵃᶰ 🇪🇺🌍🇱🇺 en Twitter: "#Giro 1959: le luxembourgeois Charly Gaul (leader en rose), Jacques Anquetil et Ercole Baldini (maillot arc-en-ciel)… " — *Baldini (izq) y Anquetil (centro)*

“Si estás jugando una partida de póquer, miras a los demás jugadores y si no sabes quién es el pardillo entonces es que eres tú.” Paul Newman, en ‘El Golpe’.

2020 Ago 28

La madre de todas las espadas

By Gerardo Vázquez Morandeira 0 Comments ciclismo, ciencia y tecnología, España, medios de comunicación

Allá por 1994 España vivía los mejores años de su historia reciente. 1992 había sido el ‘annus mirabilis’, según Nuñez Seixas “el año en el que España se reencuentra a sí misma”. Es un tiempo próspero ateniéndonos a criterios de riqueza y de cohesión social entre las diferentes sensibilidades que conforman la nación. El deporte ocupó un lugar destacado en este labor de orgullo y optimismo a partes iguales. En lo colectivo los Juegos Olímpicos de Barcelona pusieron a España en el mapa. En lo individual Miguel Induráin se convirtió en el español perfecto.

Durante cinco años (1991-1995) Miguel Induráin humilló a los franceses a golpe de pedal. Francia es el país más europeo de Europa y el que geográfica, cultural y políticamente a lo largo de los siglos ha impedido que España se sienta europea, dotándola de un complejo de inferioridad que se arrastra perennemente. Induráin rompía con unos cuantos estereotipos que del español se tenía más allá de los Pirineos. Era hijo del rural y vástago de agricultores, pero ni era bajo, ni débil, ni dicharachero, ni zafio ni vago. Era todo lo contrario. En esos cinco años instauró una dictadura en el Tour de Francia que aún no ha tenido réplica. Fue apodado ‘el extraterrestre’ por unos y ‘el campeón tranquilo’ por otros. Era El Cid. Y a El Cid hubo que buscarle una espada.

La ‘Espada’.

El récord de la hora era entonces una prueba alejada de la mano de Dios. Como no es muy difícil de comprender, consistía en recorrer el mayor kilometraje posible en el espacio de una hora. Se realizaba en el circuito ovalado de un velódromo y había tenido su apogeo a mediados del siglo XX con las victorias de Fausto Coppi, Jacques Anquetil o Eddy Merckx. Desde entonces había dejado de tener interés para los ciclistas de carretera.

Fue en 1994 cuando el inglés Chris Boardman batió por primera vez en una contrarreloj del Tour de Francia a Induráin. Su triunfo causó perplejidad. Nadie había osado batir al extraterrestre en su prueba fetiche. Eso causó sorpresa en Induráin que, de pronto, pasó a interesarle batir el récord de la hora. Era una forma de demostrar que si él también llevase una bicicleta de diseño, ni Boardman ni nadie podría discutirle el trono de mejor rodador del planeta.

Los contrarrelojistas como Induráin basaban su éxito en un extraordinario motor, en una fuerza física descomunal que permitía mover grandes desarrollos. Aun eran pocos los que comprendían que con desarrollos bajos, una posición aerodinámica perfecta y una bicicleta ultraligera se podían ganar preciados segundos. Fueron los británicos los primeros que comprendieron el poder de la tecnología en el ciclismo y Chris Boardman el hombre capaz de derrotar a Induráin en unas cuantas pruebas contra el crono. Una vez retirado, Boardman llegó a declarar que en aquel Tour de 1994 era como si él corriera con una bici profesional e Induráin con una comprada en una tienda Decathlon.

José Miguel Echavarrí, director del equipo Banesto, rediseñó el calendario de la temporada. Tras el Giro y el Tour, Induráin renunciaría a competir en los campeonatos del mundo con el único objetivo de batir el récord de la hora. La idea era que después de la finalización del Tour, a finales de julio, Induráin descansase, cambiase sus rutinas de entrenamiento para adaptarse a la pista del velódromo, y aprovechase su pico de forma antes de dar por terminada la temporada.

Pero hacía falta una bicicleta para batir el récord. Una tan aerodinámica como la de Boardman.

Hacía falta una ‘Espada’. La madre de todas las espadas.

Por entonces la empresa que suministraba las bicis a Banesto era la italiana Pinarello. En aquel tiempo los italianos de Treviso competían por la hegemonía en el mundo de las dos ruedas con la francesa Look o la norteamericana Cannondale. Giovanni Pinarello, el papá de la fábrica, contacto con Marco Giacchi, un ingeniero de los automóviles Lamborghini, para crear la ‘Espada’. Posteriormente hubo que echar mano de unas resinas especiales que usaban los deportivos ‘Bugatti’ para el chasis del casco de fibra de carbono. Todo ‘piu bello’.

A pesar de la fuerza monetaria de la entidad bancaria presidida por Mario Conde, el Banesto no contaba con un presupuesto muy elevado. Hubo que tirar de promesas y créditos para crear la Espada. A la sazón, los medios tecnológicos de sus rivales de la ONCE eran muy superiores. Manolo Saiz, director del equipo patrocinado por los ciegos, era un adelantado a su tiempo y contaba con los materiales más atrevidos del momento. Hay especialistas que consideran que si Induráin hubiese corrido en la ONCE hubiese ganado más Tours.

Supermán tuvo que aprender a adaptarse en apenas unas semanas a un entrenamiento innovador. Conoció lo que era el túnel del viento y las posturas aerodinámicas, pero nunca dio muestras de adaptarse a ellas. Induráin declinó la horquilla inicial así como un manillar lunar con forma de ala delta. Aún por encima, como el presupuesto de Banesto era limitado, Induráin tuvo que entrenarse con una ‘Espada’ de mentira. Pinarello no entregó la original hasta finales de agosto, por lo que al ciclista navarro no le quedó más remedio que utilizar un cuadro de contrarreloj estándar al que hubo que adaptarle tubos de otros manillares.

El peso total de la bici era de 7,2 kilos. El cuadro estaba fabricado por una sola pieza de fibra de carbono. Los pedales estaban concebidos para que encajaran en unas zapatillas especiales con un sistema de enganche que fue adaptado por todos los fabricantes poco después. Las ruedas eran lenticulares y también fabricadas en fibra de carbono y el sillín estaba adaptado a la forma de las posaderas de ‘Miguelón’.

En años posteriores se hicieron varias réplicas. En total hay 6 espadas perdidas por el mundo. Se estima que el valor de cada una es superior a los 100.000 euros.

Se pone a la venta la bicicleta más deseada de la historia del ciclismo | Diario del Triatlón: Noticias sobre Running, Ciclismo, Natación y Entrenamiento — *El futuro sobre dos ruedas*

Sobre el papel el récord era pan comido. El mejor ciclista con la mejor bicicleta. Pero Induráin no era un hombre del siglo XXI. Quizás ni del siglo XX. No tenía experiencia negociando las curvas peraltadas, no podía moverse prácticamente ni un milímetro de su posición y el hecho de estar encerrado dando vueltas al mismo sitio le agotaba mentalmente. Dicen que a Induráin jamás le preocupó ni le interesó ni la mecánica ni la tecnología. A él le daban una bici, se subía, pedaleaba entre llanuras y montañas y en paz. Se cuenta que una vez retirado fue hasta una tienda de Pamplona a comprar una bicicleta de competición como las que él usaba. Cuando le dijeron el precio le dijo al comerciante que aquello era demasiado dinero por una simple bicicleta y se marchó a su casa sin comprarla.

—EL RÉCORD DE LA HORA—

Batir el récord de la hora era una prueba exótica y mucho más para los españoles que tienen en el Tour, la Vuelta y las hazañas en puertos de montaña la única forma de entender el ciclismo. Pero si El Cid quería ganar una nueva batalla, toda España iba a estar con él. Canal Plus ofreció un escandaloso contrato de televisión para retransmitir la prueba. Medios como Antena 3 o el diario Marca siguieron durante todo el mes de agosto a Induráin mientras entrenaba en un tramo de carretera totalmente llano de cerca de 20 kilómetros en la planicie navarra.

El récord de la hora es como la Medalla de Honor del ciclismo. Su atractivo se basa en su simplicidad. Una persona en una bicicleta intentando ser más rápido que su rival sin la aparición de imponderables que puedan hacer surgir el dubitativo y sí. O se consigue o no se consigue. No hay caídas, ni pinchazos, ni lluvia, ni viento. El ciclista no tiene donde esconderse, por lo que la concentración de esfuerzos es constante. Ni hay curvas para dejar de pedalear, ni descensos para descansar, ni compañeros para ayudar.

Se estimó correr en el velódromo de Anoeta en San Sebastián, pero finalmente se optó por programar el intento en Burdeos para el viernes 2 de septiembre de 1994. Es todo tan moderno y tan ‘chic’ que hay que ir a Francia. Más de 1.500 personas viajarán desde Navarra con sus bocadillos en la mochila para ver a Induráin batir el récord. No pudieron entrar hasta minutos antes del inicio de la prueba para no comprometer la temperatura ni la humedad del velódromo. De hecho, miembros del cuerpo de bomberos de Burdeos estaban de retén dentro del recinto por si las condiciones de humedad no eran las adecuadas y tenían que echar unos cuantos manguerazos hacia el techo.

Todo esto era conocido para los que no teníamos ni idea de estas técnicas tan revolucionarias a través de los comentarios televisivos de Canal Plus. La cadena de pago preparó una superproducción al puro estilo futbolístico. Yo, como tantos niños, dejé la playa en busca del chiringuito. Con la ya icónica cabecera de la banda sonora de ‘Desafío Total’ vimos la entrada de Induráin y de la Espada en el velódromo. Un jovencísimo Carlos Martínez retransmitió vuelta tras vuelta como si de un partido de Liga se tratase, Pedro Delgado hacía uno de sus primeros comentarios técnicos y Josep Pedrerol recogía la impresión del público, incluidos los comentarios de la siempre callada esposa de Miguel Induráin, preocupada por lo que más tarde sabríamos que era una rozadura que Supermán tenía en el culo y que le impidió estar en plenitud de facultades.

Induráin había viajado una semana antes a Burdeos para realizar unos cuantos entrenamientos previos. El récord de la hora era entonces posesión del escocés Graeme Obree con 52,713 km/h. Induráin lo batió en pruebas cortas de apenas 20 minutos, pero Echávarri pronto se dio cuenta que el problema iba a ser que Induráin aguantase la hora entera en una posición aerodinámica.

Pero no hubo problema. A falta de 20 minutos ya se sabía que Induráin iba a batir el récord. Sólo perdió en la comparativa con Obree en la arrancada. A partir de ahí se puso a mover un bestial desarrollo de 59 x 14 alcanzando los 53,040 km/h tras una hora sobre la bicicleta. 5.949 pedaladas sobre la burra.

En las gradas el gran Eddy Merckx aplaudía la escena mientras Echávarri rompía a llorar ante la prensa. Los propios comisarios de la Unión Ciclista Internacional (UCI) comentaron que había sido una victoria física y mental de Induráin, a pesar del bombo que se le había dado a la ‘Espada’.

Total, que la ‘Espada’ e Induráin causan una conmoción en el mundillo ciclista. De repente una prueba que estaba olvidada pasa a un primer plano. Las casas comerciales deciden invertir en tecnología y crear bicicletas ultraligeras. Las marcas ciclistas comienzan a gastar dinero en ingenieros como si de la Fórmula 1 se tratase. Apenas unas cuantas semanas más tarde, Tony Rominger batirá también en Burdeos el récord de la hora. Un par de meses después Boardman conseguirá un nuevo récord con una bicicleta estrafalaria, hasta que en el año 2000 la UCI decida prohibir las bicicletas de diseño en las pruebas de velódromo cuyo objetivo sea batir el récord de la hora.

La UCI desechó el uso de ruedas especiales y de los cuadros y de los cascos contrarreloj. Se desecharon todas la marcas y dieron como última válida los 49,431 km/h de Eddy Merckx en 1971, al entender que había sido el último récord obtenido con una bicicleta convencional.

A partir de entonces tan sólo Chris Boardman y el checo Ondrej Sosenka lograron batir el registro de Merckx. Pero eran éstos ciclistas de pista y no de carretera. Los grandes dejaron de interesarse en el récord de la hora por lo que la UCI tuvo que dar marcha atrás y volvió a cambiar la reglamentación en 2014 permitiendo las bicicletas tecnológicas.

Hoy la marca supera los 55 km/h pero no es causa de desvelo de los Valverde, Nibali, Froome, Bardet, Bernal, Dumoulin o Evenepoel. No hay interés alguno en la prueba. No hay un Induráin que le de prestigio al récord de la hora. Y mucho menos hay una ‘Espada’ que le de prestigio a la bicicleta.

2020 Jun 05

La Liga del asterisco

By Gerardo Vázquez Morandeira 0 Comments baloncesto, burocracia, ciclismo, deporte, España, Francia, fútbol, periodismo

Pues al final hay Liga. A la hora de escribir este artículo apenas faltarán seis días para que se inicie el primer partido de una de las once jornadas que se van a comprimir en apenas 40 días. Será la Liga del asterisco, porque, sea el que sea el campeón, siempre habrá un borrón en el historial. Al menos en el palmarés no habrá un vacío, suceso inaudito y mayoritario en buena parte de las competiciones deportivas, y que nos retrotraen a tiempos de guerra, miseria y hambre en los que el ser humano tenía que hacer lo indecible sólo para poder comer, dormir y vestirse.

La Liga del asterisco será la Liga de la nueva normalidad. Un fútbol distinto. Un fútbol para ciegos, donde el sonido recobra diversos matices. Los gritos de rabia, el golpeo de balón o el crujir de los postes. También las indicaciones de los técnicos. Se trata de un fútbol envuelto en papel de burbuja, frágil, pero agradable al tacto. Extraño, propio a estos tiempos extraños. Con los suplentes fuera del banco, expectantes en las trincheras, cubriéndose la cara con la mascarilla a la espera de que el capitán del batallón los mande al frente a lidiar en la guerra bacteriológica. La ausencia de los saludos chocando las manos o de los abrazos al celebrar un gol serán jueces de un fútbol con sabor a cloroformo.

Así es porque así tiene que ser. Después de todo simplemente es fútbol, lo más importante de lo menos importante. Y aun siendo extraño e insólito, seguirá habiendo pasión, disparos implacables, carreras meteóricas, goles imposibles, tensión en las áreas y pases milimétricos.

La Bundesliga nos ha dado varias pistas de cómo va a ser esta Liga tan distinta. El factor campo dejará de tener importancia. En Alemania sólo hubo tres victorias locales en las tres primeras jornadas tras el coronavirus. 3 triunfos caseros en 27 partidos. No existe ni el local ni el visitante. No existe el duodécimo hombre, ni el miedo escénico, ni los pitos ni los abucheos.

Tampoco los gritos racistas.

El fútbol fue el primer deporte que entendió que tener aficionados fieles era un filón deportivo y económico. Desde una posición salvaje a una acomodada, el número de seguidores ha ido creciendo de forma ininterrumpida durante siglo y medio. El factor campo hace décadas que dejó de ser trascendental, pero el templo aún conserva buena parte de su mística y de su importancia. En la Liga de la temporada pasada, FC Barcelona (59%) y Real Madrid (55%) sacaron más puntos al calor de su afición que en campo ajeno, y eso a pesar de que las dos transatlánticos del fútbol español hace mucho tiempo que vitorean con la misma eficacia en cualquier ruedo.

No era así cuando la Liga se puso en marcha en 1929. Había campos más anchos y otros más estrechos y había notable diferencia entre jugar entre el barro y las charcas del norte y los campos pelados y el polvo del sur. Aún en tan tardía fecha como 1960 los equipos de casa ganaban cerca del 70% de los partidos. Pero no sólo era el estado del césped. Por entonces los aficionados estaban encima de los límites del campo, saltaban a menudo al terreno de juego cuando había una jugada conflictiva y la masa se presentaba de pie y amenazante asustando a rivales y a colegiados. Y peor aún. Había que viajar. Hoy los traslados de ciudad en ciudad se han atenuado. A mediados del siglo pasado ir de Coruña a Barcelona o de Oviedo a Granada era una odisea de un par de días de suplicio, entre brinques de autocar, ausencia de entrenamiento y noches en vela en vagones de tren.

Ante la deserción del factor campo, es la hora de los campeones del mundo de los entrenamientos. Jugadores que hasta ahora nunca habían existido. Es el momento de genios desconocidos que no soportan la presión. La hora de jóvenes canteranos o imberbes fichajes que no acusaron gritos ni miradas de acoso.

En esta Liga del asterisco es de esperar que el sheriff gane y el forajido pierda. Los intangibles, la garra o la pillería desaparecen. En la Liga del asterisco la calidad marcará más que nunca las diferencias. Que un campo sea vertical y que haya poca distancia entre las gradas y el césped es irrelevante. Desaparecen los partidos importantes en los que cuando el cansancio llega toque el correr por vergüenza torera. No. No habrá excitación, solo silencio. La fuerza inspiradora que hace inmune al cansancio se sustituirá por la frustración.

La calidad brotará sin cortapisas. Amanecerá el futbolista vanidoso, el que no necesita valeriana para jugar sin estrés. Será difícil tomar conciencia de lo que se está jugando. Desaparecerán de la escena los futbolistas que apenas entrenan pero que salen al ruedo como toros, con la adrenalina hasta los topes al escuchar el rugido del público. Habrá más goles, más boquetes en el centro del campo fruto del cansancio y más errores defensivos al bajar la intensidad y la concentración. Será más divertido para los que hagamos ‘sillón-ball’.

Pero la ausencia de público no solo afectará a los jugadores. La nueva normalidad inquietará sobremanera a los árbitros. En la Bundesliga se ha comprobado que el número de infracciones se ha reducido notablemente. La ausencia de exaltación y la rebaja de revoluciones perturban por igual a los rugidos del público como a la intensidad de los futbolistas. El árbitro no saltará asustado por los truenos y aullidos del respetable. Y poco o nada podremos decir los periodistas sobre si tal o cual decisión ha estado influenciada por el ambiente.

En el momento de ponerme a escribir aún se estaba debatiendo si incorporar a los estadios aficionados virtuales o de si permitir el acceso a la carne y al hueso aunque con aforo limitado. Lo que si se ha aprobado es un plan de cánticos enlatados con una sesión ‘remember’ con los ánimos e ínfulas más entonados en cada estadio. Además de rellenar el silencio, el plan de gradas enlatadas permitirá remediar la ansiedad de los clubes ante la posibilidad de que el aficionado conozca los secretos de entrenadores y jugadores. Fue a mediados del siglo pasado cuando los productores televisivos idearon un conjunto de risas enlatadas para insertar en las series y así hacer más llevadera la soledad de quien ve la televisión en la penumbra de la noche o del invierno.

En definitiva, la Liga del asterisco será una Liga con menos disputas, menos ritmo, más creatividad, más estrategia y con una fuerte dosis de fortaleza mental. Será también un fútbol con cinco cambios. Para los que vimos un fútbol con límite de extranjeros, porteros amasando el balón para perder tiempo y rectángulos de juego de los que podrían salir unos cuantos kilos de patatas, se nos antojan demasiados. Pero para los que en vez de escudriñar el espejo para tapar las primeras canas se plantan delante del cristal recordando tiempos mejores, será el acabose. Pero es lo que hay en unos tiempos de miedo y precaución. Mucha precaución. Habrá que confiar que lo de los cinco cambios sea una de esas cosas de la nueva normalidad que dejen de existir cuando vuelva la normalidad.

¿Y por qué el fútbol sí y los demás no? La Liga mueve tal cantidad ingente de dinero, que la prosperidad del fútbol permite que de sus beneficios se detraigan cantidades significativas para el resto de federaciones. Pero es una respuesta políticamente incorrecta. La Liga tuvo que pagar un impuesto casi revolucionario al Consejo Superior de Deportes (CSD) y a la Federación Española de Fútbol (RFEF) para ponerse en marcha.

Pero la controversia es evidente. Un país como España envía a los Juegos Olímpicos unos 300 atletas y a eso habría que añadir unos 5.000 deportistas de élite nacional o internacional. No son muchos, y parecen aún menos, si tenemos en cuenta que entre Primera y Segunda División del fútbol hay alrededor de 1.000 futbolistas. O lo que es lo mismo. 1.000 tests diarios. Solo se ha salvado el baloncesto, con fuerte enraizamiento social en ciudades pequeñas, muchas de ellas sin fútbol de élite, y por el efecto arrastre de Real Madrid y FC Barcelona con sendos equipos en la ACB. Y por eso vuelve la Liga y la ACB y no así el voleibol, el hockey, el balonmano, o la Liga femenina, ésta última con fuerte crecimiento y patrocinio en el último lustro, pero sin arraigo social capaz de mover los cimientos de una comunidad.

Estos números refuerzan los clichés anti fútbol, los cuales tienen su verdad, pero muchos no son más que eso, clichés. Da la impresión de que el fútbol lo mueve todo, y a su rebufo esa suerte de hermano tonto y feo, el baloncesto. Pero urge intentar comprender la importancia de la Liga como fenómeno económico y social, como escape psicológico y como retorno a la normalidad.

Como ya tengo expresado en otras ocasiones, el fútbol fue (y a pesar de Gran Bretaña) una pata trascendental para la reconstrucción de Europa tras la II Guerra Mundial. Una Europa donde no había euro, ni becas Erasmus, ni vuelos de bajo coste ni permeabilidad de fronteras. Una Europa constreñida en la que había monarquías y repúblicas, democracias y dictaduras, capitalistas y comunistas y también católicos, protestantes, ortodoxos y musulmanes.

Digo esto para defender los efectos terapeutas del fútbol. Ahora que hay barra libre de test y de mascarillas (ya saben, antes no, ahora sí, antes de usar y tirar ahora reutilizables porque contaminan) la indignación se ha atenuado, pero hace tan sólo unas semanas era un clamor popular porque los dichosos futbolistas tenían acceso diario a los tests. Era inquietante, desde luego, pero también lo era que las grandes empresas españolas (Inditex, Seat, BBVA o Mercadona) los tuviesen, o que laboratorios privados hiciesen su agosto a cuenta del pánico general, pero, por ellos, nadie se rasga las vestiduras.

Sólo trasciende si hablamos de fútbol. Primero porque fue el primer deporte que se profesionalizó, generando la inquina de las otras disciplinas. Después, porque fue capaz de generar ingentes sumas de dinero. Y eso generó envidia. La envidia de ver como con algo tan primigenio y al alcance de cualquier persona unos pocos se hacen de oro. Y en segundo lugar, porque en la España cainita en la que vivimos aún perduran los rescoldos del Franquismo que eliminó de nuestro subconsciente la simbiosis entre deporte y cultura y convirtió al fútbol en el tonto útil de la dictadura.

Los anti fútbol ponen como ejemplo la racionalidad de Macron que ya hace semanas decidió cancelar la competición. Pero en Francia el fútbol es algo menor. En Europa hay cinco grandes Ligas de fútbol, en la que la quinta, y sin discusión, es la francesa. Las otras han bajado o subido posiciones en función de los designios del dinero y los acertijos de la historia, pero de los cinco grandes países es en Francia donde el fútbol es un pato cojo. Por eso Macron se bajó pronto del carro y dijo que en el país galo ya no habría más patadas a la pelota.

El fútbol en Francia es provinciano, banal, cosa de ciudades pequeñas o industriales. El fútbol pasa de largo por Paris por mucho que se empeñe el jeque, que heredó una idea nunca acertada de Canal + allá a inicios de los 90. Y no en todas las pequeñas urbes de provincias triunfa el fútbol, porque en muchas de ellas está arrinconado por el rugby. En Francia el deporte nacional es el ciclismo. El Tour es glamour, orgullo y la mejor guía turística existente. Es una cuestión de Estado, y por eso Macron se apresuró pronto en asegurarlo. El Tour se tiene que celebrar por lo civil o por lo criminal.

Al fútbol en Francia le ha sucedido lo mismo que al baloncesto a nivel europeo; que no es relevante. Si bien la ACB se retoma en España, no ha sucedido lo mismo con la Euroliga. Un sin sentido para algunos. Una lógica geopolítica aplastante para muchos. Ni en Inglaterra, ni en Alemania ni en Francia, el baloncesto es esencial. En Italia hace unos cuantos lustros que está sumido en un fuerte retroceso, por lo que de los cinco grandes países occidentales tan sólo en España es ‘prima dona’. En el momento en el que Rusia (CSKA Moscú) expresó su temor por volver a la competición, los fanáticos, pero pequeños, países del Báltico y del Mediterráneo que luchaban por el retorno de la Euroliga, tuvieron que claudicar.

Así pues celebremos la vuelta del fútbol. Como dijo Winston Churchill tras la batalla de El Alamein, la primera en la que los británicos salieron victoriosos tras cerca de tres años de contienda, esto no es el fin, ni siquiera es el principio del fin, pero sí es el fin del principio.

2020 Mar 20

Milán-San Remo. Guía de viaje

By Gerardo Vázquez Morandeira 6 Comments ciclismo, Italia

La pandemia del coronavirus se ha llevado por delante la edición 2020 de la clásica ciclista Milán-San Remo. El dichoso virus es el causante del aplazamiento (y en los eventos modestos el cancelamiento) de la totalidad de los eventos deportivos del mundo y ha dejado en el aire (y más que probable aplazamiento) la celebración de los Juegos Olímpicos de Tokio. Una pandemia que si bien no es virulenta en mortandad, podría llegar a afectar a más de la mitad de la población mundial si no se tomasen las medidas oportunas y que ha colapsado los sistemas sanitarios y las economías más potentes del mundo.

La Milán-San Remo fue parida en 1907 sin saber siquiera si era posible completar los 300 kilómetros sin avituallamiento ni apoyo mecánico. La idea fue del rotativo ‘La Gazzetta dello Sport’ en una suerte de ensayo general antes de poner en marcha el Giro de Italia (otra prueba aplazada/cancelada). Los empresarios de San Remo, una ciudad que había crecido fulgurantemente gracias al turismo y al juego, apoyaron entusiasmados una carrera que diera prestigio a la ciudad en temporada baja. Se decidió que tuviese lugar al inicio de la primavera, como pistoletazo de salida del buen tiempo y del periodo vacacional.

Y tan sólo el coronavirus ha conseguido doblegarla. Incluso la guerra no fue tan dura para esta clásica como lo fue para los otros monumentos ciclistas. La Lombardía y la Liguria se mantuvieron alejadas de la primera línea de frente en las contiendas mundiales y tan sólo en 1916, 1944 y 1945 hubo que cancelar la ‘Classicissima’.

Hasta hoy. Sirva este post como homenaje a una prueba que tendría que celebrarse este 22 de marzo. Y sirva también, guste o no el ciclismo, como homenaje a una tierra hoy apestada, pero que pronto volverá a hacer las delicias de los mochileros y de los ‘bon vivant’ de medio mundo.

La guía de viaje de la Milán-San Remo es una delicia para los sentidos. Como la París-Niza o la Tirreno-Adriático, la ‘Classicissima’ es un canto a la primavera, al romanticismo y a la explosión de la naturaleza. La también llamada ‘carrera de las flores’ es de los cinco monumentos ciclistas el de mayor longitud rondando los 300 kilómetros de recorrido. En la Milán-San Remo no hay adoquines como en Flandes ni se cambia frecuentemente el recorrido como en el Giro de Lombardía. Si en Flandes o en Lombardía la prueba muda asiduamente de recorrido para beneficio y gloria de la región que le da su nombre, en la Milán-San Remo es sota, caballo y rey. Un clasicismo en la ‘Classicissima’, que lejos de restarle brillantez no hace más que resaltarla.

La Milán-San Remo es el más rectilíneo de todos los monumentos, por lo que las montañas apenas se asoman en su camino. Inalterable al paso del tiempo, desde 1946 se ha mantenido prácticamente inquebrantable. Es el vivo ejemplo de un deporte que en esa eterna pugna entre progresismo y conservadurismo siempre ha escogido la cautela a pesar de la fuerza de los vatios y de las analíticas.

Es la prueba de los velocistas contra las velocistas. Es un paseo brillante entre curvas cerradas, mares de plásticos con frondosas hortalizas, eléctricos acantilados y lustrosa vegetación. Es monótono, pero rezuma belleza por todos sus poros. Es una prueba para tipos rápidos, pero demanda la dureza y la concentración de un paseo sobre la bicicleta de más de 7 horas a lo largo de 300 kilómetros.

Quizás para el aficionado inexperto el pedaleo es tedioso, pero para el amante de la cultura, la naturaleza y la arquitectura, la ‘Classicissima’ es una amalgama de excitación para la percepción.

La carrera empieza en la maravillosa plaza que alberga el Duomo de Milán, una espectacular catedral gótica desde cuyos tejados se saluda a los Alpes. Una vez se abandona esta cuna del arte, los ciclistas toman dirección sur entre campos de labranza hasta alcanzar Pavía, famosa en Italia por su cultivo del arroz y célebre en España por la victoria de la tropas de Carlos I ante Francisco I de Francia en la batalla del mismo nombre. Tras superar Pavía se transita por diversas localidades hasta llegar al ‘Passo del Turchino’, una estribación montañosa que dice adiós a la Lombardía antes de iniciar el descenso hacia el mar y adentrarse en tierras genovesas. Hoy un túnel la ha humanizado, pero en tiempos de Coppi y Bartali era una incómoda ascensión en camino de tierra.

Llegamos pues a la Liguria. Tierra de banqueros, franja dorada disputada por franceses, aragoneses y milaneses, su caída en desgracia vino de la mano del fin del Imperio Español. Para los italianos los ligures son parte esencial de su mito fundacional, porque de allí eran Víctor Manuel y Giuseppe Garibaldi, padres de la reciente República Italiana.

La Liguria es una vorágine de color y calor para los sentidos. Una estrecha franja de tierra que inicia su recorrido en Génova y que rivaliza con la Costa Azul francesa en un canto al lujo y a la belleza. La ‘Riviera ligure di ponente’ saluda a los ciclistas y a los telespectadores a través de las fastuosas playas de Arenzano o de Varacce, los viñedos y olivos que rodean al balneario de Albissola, las ruinas romanas en Andora o las calles de cuento que rodean el castillo y la catedral de Noli, de donde Dante sacó su ingenio para escribir la Divina Comedia. Hay también tiempo de ver pueblos ficticios como Imperia, una localidad de pescadores y hoy ciudad de vacaciones diseñada en tiempos de Mussolini y puesta en marcha en plena vorágine democrática del turismo.

La Liguria es tierra de pequeños pueblos turísticos coronados por una pequeña ciudad de nombre Savona, lugar de nacimiento del sabón, o lo que es lo mismo, del jabón. Savona es el puerto del Piamonte, tierra de cerámicas, pero donde antes atracaban los barcos que abastecían la industria turinesa hoy es lugar de atraque para los cruceros de lujo que se adentran a descubrir la Liguria. En Savona, Ceriale o Albenga se puede conocer la historia de los papas Sixto IV y Julio II mecenas de Miguel Ángel e impulsores de la Capilla Sixtina.

En la ‘Riviera ligure di ponente’ podemos saborear un excelente aceite de oliva, un atractivo vino vermentino y un buen chupito de grappa. Pero es sobre todo cuna de la focaccia, otra de esas delicias que el ingenio humano ha desarrollado a través de la harina de trigo. Y es también el lugar de nacimiento del pesto, una deliciosa salsa a base de albahaca, aceite, piñones, queso y ajo que acompaña a un buen plato de espaguetis.

Y tras todo ello queda la llegada a San Remo, la única aglomeración urbana de cierta importancia a excepción de Savona. Pero antes de arribar a San Remo los ciclistas deberán superar las legendarias ascensiones a Cipressa y Poggio di San Remo, dos tramos asequibles pero que se convierten en un verdadero drama tras más de 250 kilómetros de recorrido que hacen del final un auténtico enigma.

Antes hay unas pequeñas tachuelas como Capo Male o Capo Cervo, que se atacan al escapar de la costa para tomar aliento, para rápidamente caer de nuevo sobre el Mediterráneo. Después llegará la Cipressa. Se trata de una suave subida de 5,6 kilómetros al 4,1% de media con alguna trampa del 9%. Situada a 22 kilómetros de la meta, es el lugar en el que los que se saben más lentos hacen su apuesta y cabalgan hacia la victoria. Los más comedidos prefieren disfrutar un poco más de las vistas y esperar para ejecutar el hachazo final en al alto del Poggio.

Cada monumento tiene sus símbolos, y en una carrera tan plana como la Milán-San Remo su símbolo es el Poggio. La carretera que lleva al Poggio ha tenido momentos mejores. A pesar de lo benigno del clima, el invierno hace mella y continuos deslizamientos de tierra causan desgaste y daños en tan sinuosa carretera. En el Poggio es donde en 1946 Fausto Coppi dio brillo a una Italia oscura que aún se lamía de las heridas de la guerra. La Italia de hoy exhibe músculo de palabra, pero la realidad económica pasa factura y las imágenes actuales de la carretera suelen ser más pobres que las exhibidas hace apenas dos o tres décadas.

El alto del Poggio de San Remo es una escueta subida de apenas 3,7 kilómetros en la que la rampa más dura únicamente alcanza el 8%. Pero el Poggio es durísimo porque llega tras casi 300 kilómetros con la lengua de fuera. En una carrera de velocistas contra velocistas es el lugar donde separar el grano de la paja. Tras coronar toca vertiginoso y alarmante bajada suicida rumbo al glorioso final situado en la meta de la Vía Roma de San Remo.

Aunque durante unos cuantos años la ‘Classicissima’ finalizó en la avenida Italo Calvino, es en la vía Roma donde la tradición manda que acabe la carrera. La Vía Roma no es más que el culmen del glamour de una ciudad glamurosa. San Remo es una enorme cala protegida por montañas que hace del lugar un paraíso con un clima envidiable. Los ciclistas esprintan rodeados de celebridades, edificios modernistas y a escasos metros de los envidiables yates.

Aunque es el monumento más accesible para los más rápidos, el palmarés de vencedores de la ‘Classicissima’ cuenta tanto con velocistas como con clasicómanos. Entre los primeros destacan Erik Zabel (4) o el español Óscar Freire (3) y entre los segundos Roger de Vlaeminck (3). Pero la Milán-San Remo ha sido tradicionalmente coto italiano gracias a Girardengo (6), Bartali (4), Coppi (3) o a las más recientes victorias de los Moser, Bugno, Cipollini, Bettini o Nibali. Aunque el más laureado es el de siempre, el belga Eddy Merckx. El caníbal cuenta con 7 triunfos (1966, 1967, 1969, 1971, 1972, 1975 y 1976).

“Es la carrera más fácil de terminar y la más difícil de ganar”. Mark Cavendish, ganador de la Milán-San Remo en 2009.

2019 Ago 30

El nacimiento del Angliru. Vuelta a España 1999

By Gerardo Vázquez Morandeira 0 Comments ciclismo, Vuelta España

El Angliru no era más que un camino de montaña usado desde tiempos inmemoriales para conducir al ganado a tierras altas. Allá, en las cumbres asturianas, el pasto es abundante y pervive húmedo y denso a las inclemencias del tiempo. El Angliru está situado en la sierra del Aramo, un cordal concerniente a la parte central de la Cordillera Cantábrica asturiana, a poco más de 30 kilómetros de Oviedo. Así, sin más, no tiene nada de especial. Pero desde 1999 la Vuelta a España lo convertiría en su cima fetiche.

Desde el inicio de los tiempos el ser humano ha luchado por doblegar a la naturaleza. Egipcios y griegos usaron la arquitectura para domesticarla y buscaron los cielos para contemplarla. Fueron los romanos los que convirtieron las columnas, los arcos y los puentes en una forma de acercarnos a las cumbres, de convertirnos en dioses. Y los dioses siempre han estado en las cimas de las montañas.

El Angliru nació como respuesta a una ausencia de cumbres de tronío en la Vuelta a España. En Francia el Tour cuenta con las fabulosas cordilleras de los Pirineos y de los Alpes, y lo que es aún más importante, con legiones de fanáticos que se agolpan día sí y día también en las cunetas de los colosos de la naturaleza para animar o increpar a los ciclistas. En Italia, el Giro bebe de los Alpes, pero cuenta con los aún más terroríficos Dolomitas y sus cumbres bañadas de nieve cuando a mediados de mayo los ciclistas afrontan picos que superan con creces los 2.000 metros de altitud. El Tour tiene en el Tourmalet y en el Alpe d’Huez sus cimas fetiches. La primera tendida y monótona cuenta con el beneplácito de la historia. La segunda revirada y colorida cuenta con el amor de los ciclistas. El Giro tiene el Mortirolo. La montaña sin igual. La que combina con perfección dureza y longitud. La más temida y respetada por ciclistas de todas partes del orbe.

La Vuelta no tenía nada de eso. En los Pirineos, los franceses se quedaron con la cara más agreste y los españoles con la lozanía. Las cumbres hispanas de los Pirineos no poseen los desniveles salvajes del Tourmalet o del Aubisque, pero sobretodo no tienen el mismo colorido. Alejados de los núcleos de población y sin la tradición excursionista francesa, la Vuelta a España adolece de afición cuando la carrera pasa por los Pirineos. Más al sur, en la sierra madrileña o incluso en las cumbres andaluzas, o bien encontramos subidas amables para un profesional o bien subidas explosivas pero demasiado cortas como para causar fatiga. Es en el cantábrico donde debemos mirar si queremos encontrar a fanáticos del ciclismo. Vetado el paso de la Vuelta a España por el País Vasco en los años del plomo, es en Asturias donde se concentraba la afición ciclista. En 1983 la Vuelta diseño la subida a los Lagos de Enol. La cumbre tenía desnivel y afición y sobretodo bebía de las entrañas del aficionado televisivo, porque tras cruzar Cangas de Onís y justo a pie de puerto estaba la Basílica de Covadonga, lugar sagrado en la aventura de la idea de España.

Aun así los Lagos de Covadonga no se podían comparar con los mastodontes de Tour y Giro. El coloso asturiano únicamente se eleva 1.135 metros sobre el nivel del mar tras 14 kilómetros de ascensión al 6,8 % de desnivel. El Tourmalet es más alto y más prolongado (2.110 metros, 23 kilómetros al 6,4%), el Alpe D’Huez es más exigente y más alto (1.803 metros, 13 kilómetros al 8,1 %) y el Mortirolo aún lo es mucho más (1.851 metros, 12’4 kilómetros al 10,5%). El Tour siempre ha presumido de tener las etapas más duras y las ascensiones más largas. El Giro las pendientes más pronunciadas.

Hacía falta algo nuevo. Y mucho más desde que en 1995 la Vuelta abandonase la primavera para establecerse en el mes de septiembre ante fuertes críticas de público y prensa especializada.

Busca que te busca, Miguel Prieto, un asturiano que ejercía de director de comunicación de la ONCE, puso en conocimiento de Unipublic, la empresa organizadora de la Vuelta a España, de la existencia de una subida de pendientes inimaginables en el corazón de la montaña asturiana, pero tan cerca de Oviedo que sería posible llevar hasta allí a la caravana ciclista. Los técnicos de la Vuelta comprobaron que con una buena capa de alquitrán era posible establecer allí arriba un fin de fiesta, y con el compromiso del Principado de Asturias de asfaltar aquel camino de cabras la Vuelta de 1999 decidía viajar hasta el Angliru.

Dado que la Cordillera Cantábrica no se prodiga ni en altitud ni en la longitud de los puertos había que encontrar una cima que fuese tan dura como el Mortirolo y que fuese al menos tan larga de recorrido como los Lagos de Covadonga. A simple vista el Angliru (1.570 metros, 12’6 kilómetros al 10,1 %) no parece tan terrorífico, pero son los detalles los que marcan la diferencia. El Tourmalet no supera nunca el 13% de pendiente, mientras que el Mortirolo llega a un terrorífico 18%. El Angliru supera el 23% en varios tramos y durante algo más de un kilómetro mantiene una constante del 17,5%.

Los últimos 6 kilómetros son los más duros. Salvo los 400 metros de la meta que conforman una pequeña bajada, es en los 5’4 kilómetros finales donde la pendiente no baja del 13% de desnivel. El punto más duro de la ascensión es ‘la cueña les cabres’ una concatenación de curvas que abraza el 23,5% de desnivel.

—VUELTA A ESPAÑA 1999—

El estreno del Angliru en 1999 coincidió en el tiempo con el cambio en la Vuelta a España del maillot amarillo por el maillot oro. Por entonces la organización buscaba nuevas formas de diferenciación frente al Tour de Francia y se les ocurrió cambiar el amarillo por un ocre que asimilaron como oro. En 2010 a rebufo del triunfo de la selección española en el Mundial de fútbol les dio por mudar el oro por el rojo.

La leyenda del Angliru comenzó mucho antes de aquel mes de septiembre de 1999. Antes de que la Vuelta a España pasara por Asturias las cámaras de televisión y los redactores de prensa se hincharon a hacer reportajes de la subida. Famosos de todo tipo salieron por televisión acometiendo la ascensión. Desde el todavía semidesconocido piloto de carreras Fernando Alonso hasta un camarero que se atrevió a ascender el coloso con una mano en el manillar y con la otra sujetando una bandeja con bebidas. Otros como Pedro Delgado, bicampeón de la Vuelta, declararían que era “el puerto más duro que he subido en mi vida”. Por aquel entonces, mientras el Tour buscaba la moderación para combatir los escándalos de dopaje, la Vuelta a España apostó por la montaña para aumentar el espectáculo y hacer olvidar al espectador las alharacas de la EPO.

La etapa fue programada para el domingo 12 de septiembre y tras salir de León y antes de llegar al Angliru se debía ascender los puertos de la Cobertoría y del Cordal. Para aumentar la epopeya, el 12 de septiembre fue un domingo plomizo y lluvioso como corresponde a las altas tierras asturianas donde la humedad y la frondosa vegetación hace de las bajadas tan peligrosas como las subidas. Como escribió la escritora Lucy Fallon, el interior de Asturias está formado “por pistas angostas y angustiosamente empinadas, bajo la mirada de hermosas y atléticas vacas que se mantienen en pie sobre pastos prácticamente verticales”.

La etapa fue trepidante. Leonardo Piepoli se fue al suelo hasta tres veces bajando la Cobertoria y Fernando Excartín tuvo que abandonar tras caer y chocar contra un guarda raíl. Abraham Olano, por entonces maillot oro, también se fue al suelo en el descenso pero consiguió ponerse en pie y comenzar la ascensión final al Angliru con el resto de favoritos. A inicio de la subida atacó el ruso Pavel Tonkov, que abrió rápidamente hueco y parecía que conseguiría la victoria. A 6 kilómetros de la cima, cuando las rampas pasaban del 18 %, se marcharon solos Roberto Heras y José María ‘Chava’ Jiménez, las dos jóvenes promesas del ciclismo español. En el grupo de favoritos Olano conseguía unos segundos de ventaja sobre el alemán Jan Ullrich.

El ritmo constante de Tonkov se frenó en seco al llegar al último kilómetro y sobrepasar las rampas más duras del 23%. La espesa niebla impedía ver nada a los telespectadores y cuando las cámaras de meta lograron captar la imagen de los ciclistas consiguieron ver al ‘Chava’ Jiménez, que en un esfuerzo sobrehumano lograba alzarse con la victoria para ser el primer ciclista en inscribir su nombre como vencedor en el Alto del Angliru.

La etapa del Angliru fue un soberano éxito. Miles de aficionados siguieron bajo la lluvia la etapa in situ y las audiencias televisivas fueron las mejores del año. El fenómeno traspasó fronteras y en Italia la etapa del Angliru fue más seguida que cualquiera de las del Giro de aquel año. Las imágenes de los aficionados empujando a los ciclistas más rezagados en las rampas más duras quedaron en la retina de todo aficionado al ciclismo.

Olano fue el vencedor moral de la etapa ya que consiguió aventajar en un minuto más a Ullrich y asegurarse el liderato. Gran contrarrelojista pero con problemas en la alta montaña, pocos apostaban por el guipuzcoano, que contaba con la reticencia de público y crítica. En el Angliru dio un paso al frente, pero horas después se sabría que la caída que había sufrido bajando la Cobertoría le había producido una fractura en una costilla. Olano acabaría abandonando días más tarde y Jan Ullrich terminaría ganando la Vuelta a España de 1999 por delante de Igor González de Galdeano y de Roberto Heras. El ‘Chava’ Jiménez, el héroe del Angliru, acabaría en el quinto lugar de la clasificación general.

2019 Jul 26

El infierno en vida. Tour de Francia 1926

By Gerardo Vázquez Morandeira 0 Comments ciclismo, Francia, Tour de Francia

Desde un primer momento el Tour de Francia se planteó como una prueba de resistencia, un sacrificio y una hazaña hercúlea. No sólo las etapas doblaban o triplicaban las distancias actuales sino que discurrían en su mayoría por caminos sin asfaltar, máxime en las grandes cumbres donde el alquitrán era rara avis. Las velocidades alcanzadas distaban mucho de las actuales, pero también es cierto que aquellos pesados velocípedos de hierro contaban con solo dos o cuatro piñones que hacían saltar la cadena si se abusaba al juguetear con ellos. Pinchazos, patinazos y roturas de radio eran de dolor frecuente esencialmente cuando se descendía un puerto a tumba abierta y la grava y el barro hacían su aparición.

Cuando uno lee las burradas que se perpetraban en los inicios del más duro de los deportes no puede uno más que asombrarse y admirarse. Era un mundo distinto y un deporte diferente. En la actualidad los ciclistas completan etapas que rara vez superan los 200 kilómetros y que incluso sobresalen por poco los 100. Tras 21 etapas los deportistas suelen completar entre 3.000 y 3.500 kilómetros sobre el sillín. Durante las primeras décadas del siglo XX los ciclistas superaban los 5.000 kilómetros acumulados con etapas que raramente bajaban de los 300 kilómetros concentradas en una media de 15 jornadas. Pero en el Tour de 1926 tendría lugar el no va más. 5.745 kilómetros en 17 etapas. La plusmarca de etapa más larga había tenido lugar años atrás cuando en 1920 se completaron 482 kilómetros en una salvaje jornada cercana a las 20 horas de pedaladas. Pero el Tour de Francia de 1926 no sólo pasó a la historia por su bestial kilometraje. Según todos los expertos, el Tour de 1926 está considerado el Tour de Francia más duro de la historia.

El Tour de 1926 constó de 17 etapas con una media de 338 kilómetros por jornada. Comenzó en Evian, una preciosa ciudad balneario situada en la frontera con Suiza, para bordear la totalidad del hexágono francés en sentido contrario a las agujas del reloj. Tras completar el círculo y pasar entre otros lugares por Metz, Dunkerque, Brest, Burdeos, Perpignan o Niza, con los imprescindibles pasos por los Pirineos y los Alpes, la carrera volvía a Evian para después enfilar el camino a los Campos Elíseos de Paris.

Era un ciclismo kilométrico y ausente de profesionalidad. Había paradas para comer, para beber, para mear o para cambiar una rueda, ya que estaba prohibida la asistencia. Si las etapas duraban más de 12 horas (lo habitual) se daba a los ciclistas un día de descanso antes de reanudar la competición. Lo que no ha variado es la necesidad imperiosa del organismo para superar tan dantesca proeza. Los ciclistas usaban productos que aumentaban su rendimiento y, sobre todo, mitigaran su dolor y su fatiga. En 1926 no existía el ciclista que prescindiese del cloroformo para las encías, analgésicos de todo tipo, coca para los ojos o linimento para las rodillas. Cerveza, vino, brandy y whisky por doquier. Y algunos, los menos, tiraban de anfetaminas, la EPO de los locos años veinte.

Fue la primera vez que el Tour de Francia no salió desde Paris. El favorito a la victoria era el italiano Ottavio Bottecchia, ganador de las últimas dos ediciones y que aspiraba a ser el primer ciclista en sumar tres victorias consecutivas. El otro distinguido en las apuestas era el belga Lucien Buysse, subcampeón del año anterior. Ambos compartían los colores blanco y azul oscuro del conjunto italiano Automoto que contaba con un total de seis miembros. La prensa francesa confiaba en la victoria del joven Adelin Benoit, que aunque nacido en Bélgica residía en Francia. Los más atrevidos apostaban por el luxemburgués Nicolas Frantz, líder del equipo francés del Alcyon, que al igual que el Automoto representaba a una casa de bicicletas y motocicletas.

Ottavio Bottecchia acaparaba las portadas de la prensa no sólo por ser el favorito sino porque su historia de superación encantaba al gran público. Ottavio era hijo de la pobreza y contaba que aprendió a leer ya de adulto. Cuando empezó a ganar carreras se aficionó a comprar ‘La Gazzetta dello Sport’ y se obligó a sí mismo a aprender a leer para saber lo que los periódicos decían sobre él. Bottecchia sirvió de correo en la I Guerra Mundial llevando noticias de un lado al otro del frente gracias a su bicicleta. Hasta los 28 años no compitió con los profesionales y lo hizo arrasando. Era, sin dudas, el mejor ciclista Tour de su época.

Los corredores estaban citados en Lyon. Los esforzados de la ruta llegaron a la bella ciudad portando sus maillots y sus bicicletas y fueron hacinados en un tren rumbo a Evian. Saldrían 130 corredores y tan sólo 41 de ellos conseguirían llegar a Paris.

Al igual que Bottecchia, Lucien Buysse también había combatido en la guerra. Lucien contaba con otros dos hermanos ciclistas, y fue el pequeño de ellos, de nombre Jules, el que se alzaría con el primer maillot amarillo de líder tras una larga escapada en la primera etapa rumbo a Mulhouse. Tras abandonar Alsacia y dirigirse en dirección a las playas del Mar del Norte, la carrera vivió un par de llegadas al sprint hasta que Gustaaf van Slembrouck se convirtió en el primer líder sólido de la carrera. Lo fue tras recorrer los ¡433! Kilómetros de distancia que unen las localidades de Metz y Dunkerque, en la que fue la etapa más larga de aquel Tour de proporciones hercúleas.

Ese mismo día, el día que Slembrouck se vistió de amarillo en la meta de Dunkerque, Lucien Buysse recibió la trágica noticia de que su hija había fallecido por culpa de una enfermedad respiratoria. Escalador de tronío, perseverante y tenaz, ‘bulldog’ como nombre de guerra, pero ya con 34 años a sus espaldas, a Lucien se le presenta la disyuntiva del que hacer. Es su mujer la que le anima a seguir adelante y afrontar el reto del Tour como una forma de homenajear a su hija. Con el tiempo sus otros tres hijos, todos varones, se harían también ciclistas.

En las siguientes seis etapas no hubo cambios significativos. Todas ellas acabaron al sprint. Pero hay que ponerse las gafas de la historia y contemplar aquellas seis etapas llanas con la perspectiva de 1926. Fueron media docena de jornadas cercanas a los 400 kilómetros por día con más de 14 horas sobre la bicicleta. Y por si fuera poco, aquel verano fue prodigioso en lluvias en Francia y a la gravilla y al esfuerzo hubo que sumar el adherente y pegajoso barro que se enganchaba a los neumáticos de la bicicleta.

—LA DÉCIMA ETAPA. LA ETAPA MÁS DURA DEL TOUR MÁS DURO—

Llegamos así a la décima etapa. 326 kilómetros entre Bayona, capital del País Vasco francés, y la villa pirenaica de Luchon. Se ascendería el Aubisque, Litor, Soulor, Tourmalet, Aspin y Peyresourde. En total más de 6.000 metros de ascensión bajo un temporal de viento y lluvia que azotaba al suroeste de Francia aquel martes 6 de julio de 1926.

Van Slembrouck era el líder. El primero de los favoritos era Lucien Buysse a más de 22 minutos de distancia. Iba a dar comienzo la que es calificada como la etapa más dura en la historia del Tour de Francia.

Y eso es mucho decir.

La etapa comenzó a las 02.00 de la madrugada con fuertes vientos, frío helador y un aguacero tremebundo que golpeaba desde el Atlántico. Aún era noche cerrada cuando los ciclistas se acercaron a las faldas del Aubisque, la primera estribación de la jornada. Lucien Buysse, a unos ¡200 kilómetros! para el final aceleró la marcha y se llevó tras de sí a otros dos ciclistas. Bottecchia trató de enlazar y, aunque en primera instancia pareció quedarse, finalmente se soldó a la rueda de los tres escapados. El que no puede seguir la juerga de los fugados es el otro favorito, Benoit, que con un fuerte constipado pone pie a tierra y decide abandonar el Tour.

Cuando los escapados se apresuran a coronar el Aubisque, la aguanieve arreció con ímpetu y a los ciclistas no les quedó más remedio que bajarse de la bicicleta. El camino es infernal y las ruedas de las motos y los coches de la organización han contribuido a hacerlo aún más diabólico. Pie a tierra tuvieron que empujar los toscos aparatos de hierro mientras la goma del neumático se ahogaba por culpa del barro. A Bottecchia, sentado en la cuneta, se le escapan unas cuantas lágrimas. En internet podemos encontrar sobrecogedoras fotografías de la ascensión. Más que imágenes parecen cuadros impresionistas de trazos gruesos en las que a lo lejos se vislumbran las formas inexactas y gruesas de los titanes de la carrera.

Tras el Aubisque llegaron los turnos de Litor y de Soulor que se solventaron sin excesivos cambios en la clasificación provisional. Pero después llegó el Tourmalet. Ya en 1926 el Tourmalet (cuyo significado es ‘camino del mal retorno’) formaba parte de la mitología del Tour de Francia desde que en 1910 se subiera por vez primera tras una de las mentiras más famosas del deporte. Un ayudante de Henri Desgrange, impulsor y patrón del Tour, viajó hasta el Tourmalet desde Paris, descubrió que el camino que llevaba a la cima era impracticable e imposible de subir en bicicleta pero decidió obviar la realidad para complacer a su jefe.

A los pies del coloso pirenaico de 2.100 metros de altitud la temperatura no llegaba a los cero grados centígrados y el viento no cesaba. En la cima los aficionados esperaban a los ciclistas acampados alrededor de fogatas. Buysse aceleró y se quedó sólo en cabeza mientras que por detrás se formaba un grupo de seis ciclistas entre los que destacaban los italianos Bottecchia y Aimo. Una lluvia insoportable y una ventisca gélida hurgaban sobre los ciclistas que trataban de avanzar sobre un lodazal impracticable, tratando de no resbalar entre una niebla de escarcha. Empapados y ateridos, muchos se refugiaron en albergues. Otra de las estampas icónicas que los fotógrafos cincelaron para la posteridad es la de Buysse, sólo, en un melancólico blanco y negro, de pie, arrastrando su bicicleta en la inmensidad de las montañas. Para la generación actual, a la que se le está diciendo que hay que aprender jugando, es difícil de comprender el valor de la voluntad. La fotografía da sentido a la palabra voluntad. El rostro de Buysse está ausente de vida. La fatiga brota como aguja afilada. Con los molestos e inquietos tubulares colgados del cuello y la mirada buscando con desesperación el fin del sufrimiento, Buysse aparece sólo, completamente sólo y pequeño en la inmensidad de los Pirineos.

E iba el primero.

Cómo irían los demás.

Abatido por el esfuerzo Buysse redujo el ritmo en el descenso y se bajó de la bici durante un par de minutos para comer algo. En el interludio fue superado por Tailleu, pero víctima de un cólico éste tiene que abandonar al llegar al llano. Es en el llano, justo antes de comenzar el ascenso al Aspin, cuando Buysse está a punto de ser cazado por el resto de perseguidores pero el belga volvió a aumentar el ritmo y como un John Wayne en bicicleta comenzó a cabalgar de nuevo. Ahora sí, abrió una brecha definitiva. Otra vez tenemos que tirar de fotografías para ver el cielo encapotado y los relámpagos salpicando las cunetas. Una tormenta descomunal precedió a una tromba de agua de proporciones bíblicas. El camino pasó de barrizal a ciénaga.

A la altura del Peyresourde, el último coloso de la jornada, Bottecchia, el favorito y actual bicampeón, que se encontraba ya a más de 20 minutos de la cabeza de carrera, se bajó de la bici y se juró a sí mismo que jamás volvería a tan inhumana prueba. Se pasaría las siguientes cinco semanas luchando en la cama de un hospital contra una neumonía. Otros seguirán en carrera pero a costa de mear sobre sus manos para hacer funcionar el cambio de la bicicleta al tener los dedos congelados por culpa del frío.

Buysse llegó en solitario a la meta de Luchon a las 19:17 horas, o lo que es lo mismo, 17 horas, 12 minutos y 4 segundos después de subirse a la burra la madrugada anterior en Bayona. Aimo llegó en segunda posición a casi 25 minutos de distancia del belga y Van Slembrouck, el líder provisional, lo hizo a casi 2 horas del vencedor. El último en llegar fue un tal Fernand Besnier cerca de la 01:00 de la madrugada, es decir, estuvo casi 24 horas encima de la bicicleta.

De los 76 ciclistas que comenzaron la etapa tan sólo llegaron a meta 54. La organización tuvo que eliminar el fuera de control para no quedarse sin corredores ya que sólo 31 lo hicieron dentro del horario previsto. Aún de madrugada miembros de la organización recorrían las cunetas y los caminos buscando a ciclistas que habían abandonado. La improvisación fue tal que Desgrange se olvidó de pagarle al conductor del autobús que hacía de coche escoba y éste amenazó con marcharse a casa y dejar a los ciclistas abandonados en plenos Pirineos. Lo más extraordinario es que tras 326 kilómetros, la subida de seis puertos de primera categoría, la lluvia, el viento, el barro, el miedo y el frio, Buysse finalizó la etapa a una media de 18’9 km/h, una velocidad que aún hoy, con carreteras asfaltadas, un precioso día primaveral, una bicicleta de carbono y una dieta rica en carbohidratos, está al alcance de muy pocos.

Con una sonrisa bordada de fango, Lucien Buysse se vistió de amarillo. Era la primera y hasta la fecha la única vez que dos hermanos portarían el maillot amarillo en el mismo Tour. Lucien ya no soltaría la prenda dorada hasta su llegada a Paris.

La siguiente etapa completaba la locura pirenaica de aquella dantesca edición. 323 kilómetros con cinco ascensiones de primera categoría entre ellas el Col de Aspet y el Col de la Perche antes de una rápida bajada en dirección a Perpignan. Fue en las rampas del Aspet donde Lucien Buysse atacó, esta vez acompañado de su hermano Jules. Aunque la lluvia seguía siendo abundante, a medida que los ciclistas dejaban atrás el Atlántico y se aproximaban al Mediterráneo la temperatura aumentaba y la etapa se hacía más llevadera. Jules tiró de su hermano con todas sus entrañas hasta que en el último puerto se abrió, miró atrás y dejó paso a Lucien que llegó en solitario a la meta de Perpignan con más de 7 minutos de ventaja sobre su hermano tras más de 12 horas subido a su bicicleta.

El Tour estaba acabado y sentenciado. No así el sufrimiento.

Faltaban los Alpes.

A falta de cuatro jornadas para el final los ciclistas afrontaron otra tremenda paliza entre Niza, a orillas del Mediterráneo, y la villa alpina de Briançon, pasando por el temible Izoard a más de 2.300 metros de altitud. El sol lucía y picaba con nervio, pero las fuerzas eran reducidas. Hubo múltiples ataques mientras Buysse dejaba hacer sabedor de su amplísima ventaja. Aimo ganó la etapa y se colocó tercero de la general a escasos segundos del luxemburgués Frantz tras el enésimo abandono masivo, esta vez de 10 ciclistas.

La siguiente etapa iba a discurrir entre Briançon y Evian. Era el escenario perfecto para la épica. Había que decidir los puestos del pódium y se esperaba una hombrada para buscar la victoria final. Se trataba de 303 kilómetros con la presencia de Galibier, Telegraphe y Aravis, puertos por encima de los 2.000 metros de altitud y con senderos de cabras como sucedáneos de carretera. Nuevamente la previsión climatológica no acompañaba y para más inri la organización tenía previsto suprimir las 24 horas de descanso, por lo que los ciclistas tendrían que enlazar con la siguiente etapa sin apenas dormir.

Aquello fue la gota que colmó el vaso.

Los supervivientes se pusieron de acuerdo para no disputar la etapa. Decidieron viajar todos juntos y dar por buena la clasificación general. Completaron con parsimonia los 303 kilómetros y sólo al final decidieron resolver la victoria al sprint. Henri Desgrange fumaba en pipa y amenazó con descalificar a todos los corredores. Obviamente no cumplió con las amenazas y dos días después los ciclistas llegaron a Paris sin cambios en la general.

Lucien Buysse ganó su primer y único Tour de Francia invirtiendo más de 238 horas sobre la bicicleta, unas tres veces más que en la actualidad. El luxemburgués Nicolás Frantz fue segundo a 1hora, 22 minutos y 25 segundos y, lo curioso, es que el italiano Bartolomeo Aimo, tercero en discordia, quedó a tan sólo 26 segundos de distancia de Frantz en un Tour de dimensiones extraordinarias. André Drobecq, el último de los 41 infelices que consiguió llegar a Paris, lo hizo con más de 24 horas de retraso sobre el tiempo marcado por Buysse.

Al día siguiente Lucien Buysse viajó a Bélgica y fue recibido en Bruselas como un héroe nacional. Satisfecho por lo logrado, aparcó la bicicleta y no volvería al Tour de Francia hasta 1929 cuando dio una exhibición escalando el Aubisque, pulverizando el récord de la ascensión y abandonando sorpresivamente el Tour al coronar. Hombre hogareño y perfeccionista se retiró definitivamente en 1931.

Ottavio Bottecchia había jurado y perjurado que nunca volvería a correr el Tour. Y lamentablemente no lo hizo. La vida del italiano se cortó en 1927, a los 31 años de edad. Un paisano encontró su cadáver en una cuneta acompañado de su bicicleta. Se dijo que había tenido un accidente entrenando, pero los rumores apuntaban a un asesinato político. A Bottecchia no se le permitía correr el Giro de Italia porque era un firme opositor al régimen fascista de Mussolini. La realidad fue mucho más prosaica. Veinte años después un campesino, en su lecho de muerte, confesó a un sacerdote que había golpeado con una piedra en la cabeza a un ciclista porque estaba comiendo uvas cogidas de sus viñas. Cuando se dio cuenta de que lo había matado, dejó el cuerpo abandonado.

Para Henri Desgrange aquel Tour significó la derrota de Francia. En su opinión el ciclista francés se había acomodado y no era capaz de sufrir como hacían los belgas o los italianos. Pero a pesar de que estaba dolido por la sentada del pelotón, Desgrange sabía que tenía que hacer más humano el Tour. Aunque no se redujeron los kilómetros, al año siguiente dividió el recorrido en etapas más cortas formando un total de 24 e implantando, para la posteridad, la longitud de tres semanas para la disputa del Tour de Francia. Por otra parte, y para evitar las llegadas al sprint, concibió las pruebas contrarreloj. Y lo hizo a lo bestia. En el Tour de Francia de 1927 tan solo la última etapa rumbo a Paris fue llana. Hubo un total de 16 contrarrelojes y 7 etapas de montaña. Pero a pesar de tantos cambios, Desgrange aún tendría que esperar hasta 1930 para ver a un francés reinando en el Tour.

P.D: Lamentablemente no hay videos de aquel tremendo Tour. Os dejo con un documental sobre la historia del Tour y los Pirineos.

https://www.youtube.com/watch?v=lLVOgRwXX4c

2019 Jul 12

100 años del maillot amarillo

By Gerardo Vázquez Morandeira 0 Comments ciclismo, Francia, historia, Tour de Francia

El Tour de Francia de 2019 que en estos momentos se está dirimiendo conmemora dos efemérides. Partió de Bruselas como homenaje al quincuagésimo aniversario de la primera victoria en el Tour del belga Eddy Merckx, uno de los escasos deportistas que tienen el quórum de público y crítica de haber sido con plena certeza el mejor en su disciplina. El segundo motivo de celebración es el centenario del maillot amarillo, el grial del ciclismo, la sagrada prenda que porta el líder de uno de los más extraordinarios acontecimientos que nos brinda el deporte.

A pesar de que la primera edición del Tour tuvo lugar en 1903 no sería hasta la edición de 1919 cuando el maillot amarillo pasaría a ser la prenda alegórica del líder de la carrera. Por entonces los ciclistas llevaban un jersey de lana con una gama de colores que iba del negro al blanco, siendo el gris y el azul oscuro los colores predominantes. Como ocurre en el presente, los ciclistas estaban patrocinados por equipos, esencialmente fabricantes de bicicletas, neumáticos, coches o componentes del motor, pero no llevaban el jersey xerografiado, si acaso un par de pegatinas en el cuadro de la bicicleta.

El Tour, al igual que cualquier otra vuelta por etapas, presenta una enorme dificultad para aquel que se adentra a la carrera con ojos de novato. Dado que el ganador final lo hace por acumulación de tiempos, el cabeza de carrera o el vencedor de la etapa provisional no es el verdadero líder de la prueba. Esa complejidad unida a que el barro y la lluvia en el rostro y en el pecho de los ciclistas los hacían irreconocibles para los aficionados, hizo que se ideara la creación de un color nuevo, de un maillot amarillo, para el líder del Tour de Francia.

Se dice que fue el ex ciclista Alphonse Baugé el que le dio la idea a Henri Desgrange, patrón del Tour, de inmortalizar con un maillot amarillo al cabecilla del Tour. Maillot ha pasado a ser sinónimo de camiseta, aunque en sus inicios el maillot amarillo fuese un jersey de lana y en la actualidad una malla ajustada. Es maillot porque Maillot era el apellido del fabricante de bonetes parisino que en el siglo XVIII inventó la camiseta. El bonete, por cierto, es la gorra de terciopelo que usan los eclesiásticos y que evolucionó en el birrete de los universitarios. Amarillo lo fue y lo es porque el Tour era organizado por el periódico deportivo `L’Auto’ que se imprimía en hojas de color amarillo. Desgrange, director del rotativo, fue el que puso en marcha el Tour en 1903 con la idea de hacer patria y aumentar la venta de diarios. Lo consiguió con creces y tras la II Guerra Mundial, y muerto ya Desgrange, `L’Auto’ pasará a ser `L’Equipé’, jornal considerado la Biblia del periodismo deportivo.

Había un motivo más para que el maillot fuese amarillo. Tras cuatro años de infierno en Europa, de lamentos, lloros, hambre y muertos, Francia afrontaba su primer Tour tras el impase de la I Guerra Mundial. Para Henri Desgrange el amarillo, el dorado, representaba “el color de la esperanza, del sol que ilumina después de la Gran Guerra las ciudades destruidas y las carreteras infames”.

Hasta el inicio de la edición de 2019 en estos 100 años de maillot amarillo tan sólo 266 corredores han portado la sagrada prenda. Como no podía ser de otra forma Eddy Merckx es el plusmarquista absoluto con 96 días llevando la mágica zamarra. Realmente fueron 95 veces, aunque el palmarés está engalanado con 96 ocasiones. En 1971 Luis Ocaña sacaba más de 7 minutos de ventaja al ogro belga cuando el infortunio se cruzó en su camino descendiendo el Col de Menté. Al día siguiente, y en señal de respeto al que consideraba su gran rival, Eddy Merckx se negó a vestir de amarillo a pesar de ser el nuevo líder de la carrera.

El francés Eugene Christophe tuvo el honor de ser el primer portador del maillot amarillo en la undécima etapa del Tour de 1919 que unía Grenoble con Ginebra. El impoluto amarillo sólo se veía alterado por las iniciales HD, bordadas en lana, en honor al patrón del Tour y que sólo fueron eliminadas en 1984 para facilitar el patrocinio. En la última década se ha recuperado la tradición colocándolas discretamente en una de las mangas.

Christophe nunca ganó el Tour. Se hizo famoso cuando, siendo líder destacado, rompió la horquilla de su bicicleta en medio de una escapada, en plena ascensión al Tourmalet. Como, a diferencia de ahora, no había coches de asistencia tuvo que descender con la bici rota, buscar un herrero en un pueblo y reparar la avería. Indudablemente perdió el Tour. Indudablemente entró en la leyenda.

Aquel jersey de lana picante y tejido rasposo es hoy un maillot de corte anatómico que garantiza la ventilación del ciclista. La lana, el algodón o la lycra han dado paso al elastano flexible, que hace que los corredores en vez de ciclistas parezcan astronautas. El maillot no tiene costuras y el flujo de aire se crea con un panel de ventilación transpirable que se instala en la espalda regulando la temperatura del ciclista y limitando su gasto de energía. El poliuretano evita que se suelte y que cree llagas. Uno hasta se sorprende de que eso sea una camiseta y de que el amarillo sea un color.

El maillot, al igual que la bicicleta, puede valer cientos o miles de euros, pero sigue siendo lo mismo. Una prenda de ropa el uno, un cuadro, un sillín, dos ruedas y un manillar el otro.

El ciclista que porta el maillot amarillo es como un rey sobre su caballo. En el medievo se decía que sólo podía haber buenas palabras para hablar del trasero de un rey. Lo mismo le ocurre al líder del Tour de Francia. El maillot amarillo, es áureo y es pajizo, es místico y es emocionante.

Como señalaba unas líneas más arriba, Eddy Merckx tiene la plusmarca de túnicas sagradas con hasta 96 días brillando de amarillo. El extraterrestre Induráin lo vivió 60 veces y el proscrito Amstrong 81 fechas hasta que fue eliminado de los libros de historia. Tan sólo en dos ocasiones (1947 con Jean Robic y 1968 con Jan Janssen) el vencedor final no se vistió de amarillo hasta la última etapa y sólo en tres oportunidades el maillot amarillo lo fue desde la primera hasta la última etapa (1924 con Ottavio Bottecchia, 1928 con Nicolas Frantz y en 1935 con Romain Maes).

Después del maillot amarillo vinieron todos los demás. El maillot blanco distingue a la mejor promesa, al ciclista menor de 25 años que más destaca. Se entrega desde 1968. Más antiguo es el maillot verde (1953) y que premia la regularidad en cada una de las etapas, normalmente a los velocistas que mejor pasan la alta montaña. Pero el más querido por aficionados y ciclistas es el maillot blanco de lunares rojos que desde 1975 premia al mejor escalador. Aunque la prenda es de fecha tardía, desde 1933 ya se premiaba al ciclista que pasaba mejor clasificado en el mayor número de picos de montaña.

Cada uno de los 20 maillots amarillos que se entregan en esta edición del Tour son distintos y originales. `Le Coq sportif’, el fabricante, ha diseñado una serie de elementos representativos de la historia de la carrera, de sus héroes, sus montañas y sus ciudades. Desde la Catedral de Reims, el Coliseo de Nimes, el Arco del Triunfo parisino, el Galibier, el Tourmalet o los retratos de Christophe, Hinault, Anquetil, Indurain o Merckx en el frontal del maillot.

“No hay que tener miedo a perder, de hecho he perdido bastante más carreras de las que he ganado” Miguel Indurain, pentacampeón del Tour de Francia.

2019 May 24

El secreto de Gino Bartali; el Schindler de la bicicleta

By Gerardo Vázquez Morandeira 0 Comments ciclismo, Giro de Italia, Guerra Mundial, Italia, Tour de Francia

En un pueblo cualquiera, a caballo entre Toscana y Umbría, cientos de pasajeros esperan impacientes la llegada de un tren. Entre todos los transeúntes destaca la figura de un hombre moreno, de anchas espaldas y con nariz de púgil. Aparecía siempre en el andén acompañado de una preciosa bicicleta dorada que apoyaba cuidadosamente en el muro de piedra que separaba el apeadero de la cafetería de cualquier estación. Rápidamente todos los presentes se giran para darle la bienvenida y saltar en busca de un saludo, de una sonrisa o de un autógrafo, o de las tres cosas, si había un golpe de suerte. El hombre en cuestión se llama Gino Bartali, por entonces doble ganador del Giro de Italia y flamante vencedor del Tour de Francia. Tras deslumbrar a los presentes con su sonrisa se dirige a un vagón determinado y con la confusión del sube y baja se esconde entre la muchedumbre. Pasados unos segundos se retira y grita a los cuatro vientos “pasado mañana vuelvo”.

Parecía una frase de cortesía hacía los aficionados, pero en realidad lo que fijaba era una cita para intercambiar unos documentos furtivos que estaban destinados a salvar cientos de vidas.

Bartali era una fuerza de la naturaleza que con sólo 22 años había ganado el Giro de Italia de 1936 y que al año siguiente repetiría victoria sin demasiado esfuerzo. Era la estrella ciclista del momento y eso era mucho decir en los años en los que el ciclismo era el ‘santo sactorum’ del deporte. Se le conocía como el hombre de hierro. Fumaba abundantemente y era habitual del whisky y del brandy, el doping de aquel entonces. Era un enamorado del esfuerzo y cuando los rivales tiritaban ante la tormenta y el frío, Gino retozaba con alegría. Bartali había nacido en un pueblecito de los arrabales de Florencia, en una casa que hoy es un museo dedicado a su memoria. Nació en el seno de una familia humilde, conservadora y trabajadora que le inculcó los caminos de la fe católica. No en vano su apodo más célebre era el de “monje volador”. Pero Bartali iría más allá. Cuando su hermano muera atropellado por un coche en una carrera ciclista, Bartali se encerrará durante semanas junto a su bicicleta en el sótano de su casa para llorar su muerte. La tragedia reforzó su fe y no encontró mejor camino para llegar a ella que a través de las dos ruedas.

La II Guerra Mundial mutiló el palmarés de un ciclista excepcional que logró 3 Giros de Italia (1936, 1937, 1946) y 2 Tours de Francia (1938, 1948) dejando yermos los años de madurez y de mayor fortaleza física. Un talento quebrado en una época rota. Los duros tiempos de los ismos también dañaron su imagen. En 1938 Benito Mussolini le obligó a no presentarse en el Giro para que preparase a conciencia el Tour de Francia. Para ‘il Duce’ era una cuestión de Estado que un italiano triunfase en la prueba ciclista de referencia. Bartali vio, llegó y venció, y pronto lo catalogaron como ciclista del Régimen y emblema del fascismo, a pesar de que no existe documento cinematográfico o fotográfico en el que se le vea haciendo el saludo fascista.

Bartali murió en el año 2000, con 84 años de edad, y siempre vivió bajó la tirria y la animadversión de media Italia. A ello contribuyó su rivalidad con Fausto Coppi en los años posteriores al fin de la II Guerra Mundial. Bartali representaba a la Italia campesina, católica y tradicional. Coppi era el futuro, la elegancia, la ciudad. Era el tergal contra el esmoquin. El primero representaba a los fascistas, el segundo a los comunistas. La realidad era mucho más simple. Sencillamente eran estereotipos. Ni se llevaban mal ni eran tan radicales en sus ideas. En el Tour de 1952 ambos intercambiaron un sorbo de agua camino de los Pirineos. La mística de aquella instantánea aún retumba en el presente. En la Italia de hoy se sigue discutiendo quien le dio el agua a quien. Ellos siempre mantuvieron el secreto. Aquella imagen simboliza la solidaridad entre las dos italias.

Porque aquella Italia estuvo al borde de una guerra civil. Con la mitad de la población votando a Democracia Cristiana (DC) y la otra mitad al Partido Comunista (PC), el 14 de julio de 1948 un pistolero atenta contra Palmiro Togliatti, presidente del PC. Con buena parte de la izquierda exaltada en las calles, Alcide de Gasperi, presidente de Italia y líder de DC, telefonea a Cannes, en la Costa Azul francesa, al hotel donde se encuentra Gino Bartali quien está disputando el Tour de Francia. De Gasperi le pide a Bartali que gane el Tour para evitar una guerra civil. Aún faltaban por ejecutarse las etapas alpinas, pero Bartali estaba a más de 21 minutos de Louison Bobet el líder de la carrera. Bartali le promete a de Gasperi que será el ganador de la etapa, aunque no se aventura a prometerle la conquista global.

Aunque en el ciclismo de entonces la distancias se medían por minutos y no por segundos, es de locos pensar que Bartali pueda ganar el Tour.

Al día siguiente, a lo largo de cerca de 300 kilómetros de frío, lluvia y barro, Bartali lanza su ataque en el Izoard y gana la etapa con cerca de 20 minutos de ventaja sobre Bobet. En la siguiente etapa rematará su hazaña venciendo en Aix les Bains y alzándose con un liderato que ya no abandonará hasta París. Las radios (aún no había televisión) se pasan las horas hablando del Tour de Francia. La noticia que abre los noticiarios es la victoria de Bartali dejando en segundo plano las declaraciones de un Togliatti que se recupera milagrosamente de sus heridas en la cama de un hospital. Tras dar las gracias a los médicos, el líder del PC solicita calma a la población y a sus compañeros del Partido Comunista mientras se congratula por los éxitos del católico Bartali.

—EL SECRETO DE GINO BARTALI—

Cuando enterraron a Bartali lo vistieron con el sallo franciscano. Consideraba que no había mejor vestimenta para dejar este mundo, porque el traje capuchino no tiene bolsillos. En la otra vida no hay dinero y sin bolsillos no hay donde guardarlo. Con esa misma humildad falleció guardando un secreto que ni insinuó ni contó a su familia. Tan sólo su nieta desvelaría años después que su abuelo siempre le decía que sería más querido en muerte que en vida, algo que no lograba comprender. Bartali había pasado a la eternidad como un hombre amado por media Italia y que había logrado el respeto de la otra media que lo odiaba con su legendaria victoria en el Tour de 1948.

Lo que muy pocos sabían es que sus pedaladas más heroicas fueron anónimas.

Entre el otoño de 1943 el cardenal Elia Dalla Costa, amigo de Bartali, le puso en conocimiento de un plan que estaba tramando. Había organizado una red clandestina formada por frailes franciscanos, monjas y laicos que ayudaban a escapar a cientos de judíos amenazados por las deportaciones a Europa del Este ordenadas por los fascistas a instancias de la Alemania nazi. El plan estaba bendecido por el Papa Pio XII pero necesitaba de un correo que transportase los documentos de identidad falsificados, dinero y fotografías sin llamar la atención.

Ese hombre era Gino Bartali.

Entre otoño de 1943 y la primavera de 1944 se estima que Gino Bartali ayudó a salvar la vida de más de 800 personas. Cada uno o dos días, Bartali pedaleaba entre pastos y cipreses, desde Florencia a Asís, sorteando en los días de mayor ajetreo unos 185 kilómetros de ida y otros tantos de vuelta. Por el camino paraba en una estación o en otra, según le indicasen, tomando nota de los retenes alemanes, sorteando controles fascistas y saludando a todo aquel que se sorprendía de verlo aparecer cada mañana. Él, alargaba el cuello, esbozaba una sonrisa, repartía autógrafos y tan sólo acertaba a decir que estaba entrenando, manteniéndose en forma para volver a competir cuando acabase la guerra.

La misión de Bartali consistía en pedalear hasta Asís, donde se imprimían los documentos falsos en una vieja imprenta. Allí, en un convento, mientras la resistencia trabajaba en pleno funcionamiento las monjas cantaban y gritaban con toda la fuerza de sus pulmones para ocultar el ruido del traqueteo de las máquinas. Después llevaba todos esos impresos clandestinos al punto convenido ocultos dentro del tubo de su legendaria y preciosa bicicleta Legnano dorada.

Al parecer en uno de esos trayectos apoyó la bicicleta en la fachada de un bar para descansar y pedir un vaso de agua. Un avión aliado, quizá cegado por el resplandor del sol en la bicicleta, descargó una ráfaga de disparos sobre la bici dejándola inservible. Una vez arreglada decidió llevarla siempre sucia y le sustituyó el color dorado por uno marrón que despistase al ojo ajeno.

Todo esto fue revelado hace poco más de una década, cuando el hijo de uno de esos judíos florentinos felizmente salvados descubrió en el desván de la casa de sus padres un diario que relataba con detalle cómo funcionaba la red clandestina y el papel desempeñado por Gino Bartali en que se llevase a cabo con acierto. Fue entonces cuando la nieta de Bartali comprendió lo que su abuelo le había contado entre bambalinas. Fue entonces cuando Italia comprendió el valor de un hombre que además de fuerza física tenía una gran fuerza interior. De un hombre del que dicen que a través de su humilde generosidad consiguió salvar a un país de una guerra civil. “Él consideraba que esas cosas se hacen, pero no se cuentan. Se lo pidieron, se lo pensó, y simplemente dijo que sí”, diría de él uno de los pocos franciscanos que seguían con vida cuando todo esto se supo. Luego, un par de años después, cuando la curiosidad hacia el mito fue creciendo, también se supo que en el sótano de su casa ocultó a una familia de judíos durante cerca de un año.

https://www.youtube.com/watch?v=8_45M8nMD6U

“¿La fe católica? No, fue una cuestión de humanidad”. Luigi Bartali, hijo de Gino Bartali y director del museo del mismo nombre.