El sábado 7 de julio de 2001, con media España pendiente de una ola de calor y la otra media contando los días para empezar sus vacaciones, el SEPLA (Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas) anunciaba una huelga de carácter indefinido que comenzaría dos días más tarde. Iberia cancelaba más de 200 vuelos diarios (un 20-25 % del total) tanto nacionales como al extranjero.

En 2001 los vuelos baratos aún eran rara-avis. Era Iberia o la nada.

Iberia, creada como empresa privada en 1927, había sido la mayor parte de su vida una compañía de titularidad pública. El Gobierno del PP (1996-2004) decidió sacársela de encima ante la necesidad de conseguir dinero inmediato para aprobar las cuentas que permitirían a España entrar en la zona Euro. Ese proceso de privatización llevaría a Iberia a Bolsa en 2001 y amenazaba con acabar con los muchos privilegios que los empleados de la compañía aérea mantenían de cuando Iberia era de titularidad pública.

El presidente de Iberia era Xabier de Irala. Pretendía que el Gobierno solucionase el problema como en los tiempos de la propiedad pública. Como cuando existía el Sindicato Vertical, que no era otra cosa que la ley de la pirámide, donde el que está en la cima consulta pero si no hay acuerdo tiene potestad de imponer su voluntad sobre la base inferior.

El problema es que José María Aznar había nombrado a Irala presidente de Iberia en 1996 cuando la compañía aún dependía del Ministerio de Fomento. A pesar de que ahora era una empresa privada, Irala seguía pensando que el Gobierno era quien tenía que arreglar sus problemas.

Nada más lejos de la realidad. Irala tenía que responder ante un consejo de administración. Irala sabía que las pérdidas causadas por una huelga le podían costar el puesto.

Sindicatos y patronal no consiguen llegar a un acuerdo y surge la noticia bomba. El jueves 12 de julio, Xavier de Irala decide “suspender las operaciones de Iberia y forzar la intervención del Gobierno en el conflicto por el bien de la seguridad aérea”. Traducción: ni servicios mínimos ni farrapos de gaita. O el Gobierno obliga a los trabajadores a parar la huelga o en todo el verano ni un solo avión de Iberia surcará los vuelos. Para España, potencia turística mundial, era la hecatombe.

En un primer momento el Ministerio de Fomento no se tomó muy en serio la noticia. Álvarez Cascos (a la sazón titular del cargo) explicó a través de los medios que “no se puede mezclar la falta de seguridad con la paralización de la flota y con un conflicto de negociación colectiva”. El día siguió con relativa normalidad para los ciudadanos hasta que poco antes de los telediarios de la noche, a eso de las 20:30 h, llegaba la notificación oficial de la paralización total de la actividad aérea de Iberia.

Bomba.

Faltaba otra bomba.

Ante la decisión unilateral tomada por la dirección de Iberia, 99 de sus pilotos (casi la mitad de la plantilla) presentaban su dimisión.

Álvarez Cascos estaba volviendo de Córdoba a Madrid en AVE cuando saltó la noticia. Al llegar a Madrid se subió a un taxi y se instaló en su despacho. No saldría de allí hasta las 7 de la mañana del día siguiente.

Irala argumentaba que la huelga impedía que hubiese personal suficiente para poder efectuar vuelos con seguridad. Dado que entre el personal de Iberia seguía habiendo trabajadores en las torres de control de los aeropuertos, y siendo estos de titularidad estatal, Irala lanzaba la pelota al tejado del Gobierno para que zanjase el asunto por las bravas. Los técnicos de Fomento repudiaban ese argumento y sostenían que era una cortina de humo para que el Ministerio negociase con los pilotos y accediese a sus demandas con dinero público.

Pasadas las 23.30 h, un motorista fue hasta casa del presidente de Iberia con una carta sellada y firmada por Cascos, con el beneplácito de José María Aznar, entonces Presidente del Gobierno. En la misiva se instaba a Iberia a reanudar inmediatamente los vuelos. El contenido de la carta nunca salió a la luz, aunque Xavier de Irala manifestaría tiempo después que había sido “extremadamente dura”. Al mismo tiempo, Enrique Sanmartí, director general de Aviación Civil, hizo lo propio dirigiéndose a los responsables de SEPLA y encomiándoles a cambiar su actitud ya que “la seguridad también es responsabilidad de los pilotos y eso les obliga a reaccionar”.

De esta guisa nos acercábamos a las 00.00 horas, con los aeropuertos de todo el país inoperativos y con la programación deportiva radiofónica a punto de comenzar. Desde la década de 1970 esa hora intempestiva se había convertido en la hora fetiche del deporte en la radio española.

Todo había sido idea de un enjuto e incisivo periodista que acabó en deportes por accidente. En pleno franquismo, en los años 60, lo que él quería hacer era investigar y denunciar y el único lugar donde tenía manga ancha para hacerlo era en la sección de deportes. Cuando ese joven es enviado por el diario ‘Pueblo’ a los Juegos Olímpicos de México se convertirá en celebridad en toda Europa por sus crónicas sobre las matanzas estudiantiles en la plaza de las Tres Culturas. Aquel chaval desobedeció a sus jefes, abandonó a los deportistas que batían récords en el Estadio Olímpico de DF y se fue a cubrir las revueltas que junto a las de Paris y a las manifestaciones contra la guerra de Vietnam conmovieron a Occidente en 1968.

Décadas después era el líder de la radio deportiva en España y referente del periodismo de investigación.

Era hora de ‘Love song’ de Simple Minds.

Era hora de José María García.

Era hora de Supergarcía.